圖：空客A350-1000駕駛艙 來源：空客官網(wǎng) 民航資源網(wǎng)2019年4月7日消息：空客的金科玉律自空客飛機(jī)投入運(yùn)營以來一直被空客飛行駕駛員奉為最基本的空客操作準(zhǔn)則，經(jīng)過幾次改版，最新的金科玉律已經(jīng)縮減為簡短的四句話。雖然語言內(nèi)容非常的簡要，但卻涵蓋了空客飛機(jī)駕駛最基本的原則。細(xì)細(xì)讀來，不難發(fā)現(xiàn)其中內(nèi)容包含了非常重要的駕駛艙資源管理技巧，合理的正確的駕駛艙資源管理可以非常有效的避免不安全事件的發(fā)生。本文將從不一樣的角度來詮釋空客的金科玉律，并和讀者一起來分享其中的駕駛艙資源管理知識。 操縱飛機(jī)、導(dǎo)航、通訊，按此順序并適當(dāng)分工。操縱飛機(jī)的飛行員（PF）必須集中精力“駕駛飛機(jī)”來監(jiān)控和控制俯仰姿態(tài)，坡度角，空速，推力、側(cè)滑、航向等，以達(dá)到和保持預(yù)期目標(biāo)，垂直飛行軌跡和水平飛行軌跡。而監(jiān)控飛機(jī)的飛行員（PM）必須協(xié)助PF而且必須主動積極監(jiān)控飛行參數(shù)，并在出現(xiàn)任何過度偏離時(shí)喊話。因此，兩個(gè)飛行機(jī)組成員必須：集中精力關(guān)注各自的任務(wù)，確保合適的任務(wù)分工；保持情景意識并且作為機(jī)組立刻解決各種不確定性。 金科玉律的第一條第一個(gè)關(guān)鍵詞就是“操縱飛機(jī)”，也是駕駛艙資源管理最重要的基本，并對駕駛艙內(nèi)人力，設(shè)備，操作資源作出合理的分配。PF、PM應(yīng)當(dāng)是在飛行準(zhǔn)備階段就確定好的職責(zé)分工，PF的操作工作可以通過FCU面板或者M(jìn)CDU輸出來指令飛機(jī)自動系統(tǒng)完成，或者斷開自動駕駛系統(tǒng)手動完成，或者指令PM完成其要求的任務(wù)。其中需要確定并證實(shí)的是PF的操作意圖與飛機(jī)實(shí)際機(jī)動變化或者保持狀態(tài)之間的結(jié)果匹配。PF應(yīng)當(dāng)時(shí)刻對飛機(jī)的狀態(tài)保持監(jiān)控和確認(rèn)。如此一套循環(huán)，PF就完成了當(dāng)前行為對駕駛艙資源的管理，他的對象是飛行計(jì)算機(jī)，PM。另外，監(jiān)控飛機(jī)的飛行員(PM)作為駕駛艙必要成員，雖然其主要職責(zé)是監(jiān)控的工作，但同時(shí)也對PF的操作行為，飛行計(jì)算機(jī)的操作行為，飛機(jī)飛行狀態(tài)的保持和變化進(jìn)行著同樣的“管理”工作，必要時(shí)提出意見甚至接管，這也是PM對駕駛艙資源的管理。其中需要強(qiáng)調(diào)的是，這一系列的管理行為，空客公司在飛行手冊中都明確了標(biāo)準(zhǔn)操作程序和標(biāo)準(zhǔn)的喊話，以求達(dá)到簡潔有效。因此，飛行操縱就是對駕駛艙資源的管理和使用。 讓我們再來看第二個(gè)關(guān)鍵詞“導(dǎo)航”。導(dǎo)航本身是一個(gè)動詞，領(lǐng)導(dǎo)航跡或者航向，確定飛機(jī)按照指定意圖完成飛行行為。但如果站在駕駛艙資源管理的角度，我們在此可以引申出情景意識（SA）的概念，SA是飛行機(jī)組在特定時(shí)段里和特定的情景中對影響飛機(jī)和機(jī)組的各種因素、各種條件的準(zhǔn)確直覺。那么“導(dǎo)航”這個(gè)動作應(yīng)該如何理解呢？筆者認(rèn)為，它需要飛行機(jī)組始終了解的飛機(jī)的位置，包括水平位置，垂直位置，還有就是飛機(jī)的時(shí)間位置，之前的，當(dāng)前的，和未來某時(shí)刻和時(shí)間段的，要掌握這一切，就需要機(jī)組對于飛機(jī)的速度，高度，航向，航跡，甚至于地形，風(fēng)的變化等諸多因素的考量。舉一個(gè)情景意識缺失，導(dǎo)致導(dǎo)航失誤的例子，2018年在重慶機(jī)場進(jìn)近管制區(qū)就發(fā)生過一起，機(jī)組因?yàn)楸茏屘鞖夥侵噶罡淖兒较蚝透叨榷l(fā)生的空中TCAS告警，緊急避讓的不安全事件。那么在從駕駛艙資源管理的角度上如何導(dǎo)航呢？首先是時(shí)刻保持良好的情景意識，隨時(shí)掌握并理解飛機(jī)儀表數(shù)據(jù)，并保持機(jī)組成員之間的有效溝通，證實(shí)飛機(jī)當(dāng)前導(dǎo)航狀態(tài)，和未來時(shí)間段的導(dǎo)航預(yù)期與飛行機(jī)組的要求吻合。如果發(fā)現(xiàn)不正常或者非預(yù)期提出異議并更正。 第三個(gè)關(guān)鍵詞就是“通訊”。簡單理解就是飛行機(jī)組與外界的個(gè)體或者單位之間的有效溝通，包括PF與PM，飛行機(jī)組與ATC，飛行機(jī)組與客艙機(jī)組，飛行機(jī)組與地面單位之間的溝通。從資源的廣義理解上，以上內(nèi)容都可屬于駕駛艙資源的范疇，無論飛行機(jī)組之間直接的語言交流，或是通過音頻與外界其他單位的交流，以上的信息內(nèi)容都可能成為飛行員用于控制或者管理飛機(jī)的有效資源。重點(diǎn)需要注意的是，溝通的有效性和簡潔性。在此筆者對有效簡潔溝通的知識就不展開論述了，想說明的是簡潔有效的溝通是需要練習(xí)和刻意表達(dá)的。在空中特殊的環(huán)境壓力下，刻意并習(xí)慣性的使用標(biāo)準(zhǔn)的陸空通話和駕駛艙標(biāo)準(zhǔn)喊話是有效保持簡潔有效溝通最簡單的方式。 金科玉律第二條，隨時(shí)使用適當(dāng)程度的自動化。最大程度的自動化系統(tǒng)是空客飛機(jī)設(shè)計(jì)的亮點(diǎn)，最大程度的減輕飛行員的操縱符合，并在此基礎(chǔ)上對飛機(jī)提供各類飛行保護(hù)。此條要求飛行機(jī)組始終確定并選擇可以包括人工飛行的適當(dāng)程度的自動化，并了解所選自動化程度的操作影響。飛行計(jì)算機(jī)系統(tǒng)自動化是駕駛艙資源的一個(gè)重要內(nèi)容，空客飛行員也常常把它看成是飛行機(jī)組成員中的“第三位”。飛行自動化可以有效的降低飛行員的工作負(fù)荷，讓飛行員可以輕松自如的管理和監(jiān)控飛機(jī)，同時(shí)提高飛行員的情景意識。作為駕駛艙資源管理的重要部分，這里需要特別強(qiáng)調(diào)的是“了解”二字，“了解”飛行自動化的行為邏輯和模式，“了解”飛行自動化的機(jī)械的動力來源和基本構(gòu)造。一旦“第三位飛行員“的行為超出了飛行員理解的范疇，需要飛行員立即予以更正，否則就有可能產(chǎn)生無法估量的后果。要“了解”我們的自動化系統(tǒng)，需要飛行員多學(xué)習(xí)多思考，努力的消滅知識的盲區(qū)。 金科玉律第三條，始終理解FMA。飛行機(jī)組必須通過交叉檢查PFD和ND上的相應(yīng)顯示或數(shù)據(jù)，證實(shí)在FCU或MCDU上的所有動作的操作效果。要求飛行機(jī)組始終必須，監(jiān)控，宣布，證實(shí)，理解FMA。這一條其實(shí)就是對以上二條內(nèi)容的補(bǔ)充，保持情景意識，始終理解飛機(jī)的引導(dǎo)方式，引導(dǎo)目標(biāo)，飛機(jī)在姿態(tài)、速度和軌跡方面的反應(yīng)，過度或恢復(fù)方式，F(xiàn)MA提供了最直接的展示。關(guān)于空客飛機(jī)其他的所有狀態(tài)的數(shù)值指標(biāo)也都在PFD，ND，EWD，SD這幾個(gè)EFIS面板上展現(xiàn)出來，合理的注意力的分配和檢查可以提前發(fā)現(xiàn)可能出現(xiàn)的問題，并提醒飛行機(jī)組及時(shí)提出解決方案并更正。 金科玉律第四條，如果情況與預(yù)期不一致，則采取措施。最后這一條要求飛行機(jī)組在任何時(shí)間都保持情景意識，在飛機(jī)的狀態(tài)出現(xiàn)非預(yù)期行為的時(shí)候，合理的利用駕駛艙資源進(jìn)行修正。對于駕駛艙資源使用的程序，空客也進(jìn)行了細(xì)化：PF應(yīng)改變自動化程度，從管理引導(dǎo)變?yōu)檫x擇引導(dǎo)，或從選擇引導(dǎo)變?yōu)槿斯わw行；PM應(yīng)按順序執(zhí)行以下動作，1、與PF溝通，2、必要時(shí)質(zhì)疑PF的動作，3、必要時(shí)接管。從以上內(nèi)容可以清楚的看到，駕駛艙機(jī)組二人與自動駕駛系統(tǒng)三者直接的連接關(guān)系，雖然基于SOP的口令和動作雖然未被提及，但是卻成為了正確利用駕駛艙資源的重要方式。對這一條我們來舉例說明一下，某次飛行中，PF使用FCU指令飛機(jī)開放爬升至目標(biāo)高度，F(xiàn)MA示THRUST CLIMB.OPEN CLIMB，預(yù)期飛機(jī)會在指令高度ALT*，并改平，但是，由于風(fēng)的影響，在接近目標(biāo)高度時(shí)飛機(jī)的上升率陡增，出現(xiàn)了可能突破指令高度的風(fēng)險(xiǎn)，并可能與相對飛機(jī)產(chǎn)生沖突，TA警告響起，這時(shí)PF可以選擇的措施有很多。按壓V/S改平或者選擇V/S并減小，或者增加飛機(jī)速度迫使飛機(jī)低頭減小上升率，甚至于解除自動駕駛的方式減小飛機(jī)上升率，方法多種多樣，但所有動作中的任何一種，都必須伴隨PF標(biāo)準(zhǔn)喊話，并識讀FMA，同時(shí)PM檢查動作，并證實(shí)FMA變化。以上動作可能在幾秒鐘之內(nèi)就完成了，卻是完成了至少3個(gè)駕駛艙資源管理的循環(huán)。所以，飛行過程就是一個(gè)駕駛艙資源管理的過程，無時(shí)無刻都在發(fā)生。 到此為止就是筆者站在空客金科玉律的角度對駕駛艙資源的解讀的全部內(nèi)容。我們不難看出良好的駕駛艙資源管理意識，對于飛行駕駛安全的重要性。我們需要了解到的是，駕駛艙資源是機(jī)組可以調(diào)動的一切有利于飛行安全的一切資源條件，包括人力資源，飛機(jī)設(shè)備，信息，資料等等，它可以是單循環(huán)也可能是復(fù)合循環(huán)。良好的駕駛艙資源管理習(xí)慣有助于提高飛行機(jī)組的情景意識，良好的情景意識也會培養(yǎng)出良好的駕駛艙資源管理習(xí)慣。因此，作為飛行機(jī)組應(yīng)該不斷的增強(qiáng)學(xué)習(xí)，填補(bǔ)知識盲區(qū)，為全面有效的駕駛艙資源調(diào)動打好理論基礎(chǔ)。以上是筆者的一些淺見，請各位指正批評。 |
