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什么是通用航空？
走進通用航空的世界，了解不一樣的飛機領域。 通用航空的定義： 目前把民用航空分為兩大類，分別是商業航空和通用航空。商業航空是指以航空器進行經營性的客貨運輸的航空活動，就是我們常見的航空公司運營模式。而通用航空就是除去商業航空后民用航空其他所有部分。 通用航空的具體內容： 通用航空具有機動靈活、快速高效等特點，作業項目覆蓋了農、林、牧、漁、工業、建筑、科研、交通、娛樂等多個行業。通用航空的具體內容包羅萬象，我們熟知的通用航空有以下幾種：航空攝影、醫療救護、氣象探測、空中巡查、人工降水等。其他類型包括海洋監測，陸地及海上石油服務，飛機播種，空中施肥等。另外公務機飛機和私人飛機都屬于通用航空范疇之內。 自旋翼機百科
自旋翼機是一種利用前飛時的相對氣流吹動旋翼自轉以產生升力的旋翼航空器。它的前進力由發動機帶動螺旋槳直接提供。旋翼機必須滑跑加速才能起飛。
歷史起源 20世紀飛機升降時常因故障而失速，導致多人喪生。西班牙工程師謝巴于是發明了自轉旋翼機試圖解決這一問題。旋翼靠飛機運動時激起氣流轉動，產生升力，使飛機失速時不會下墜，當時，他的這個發明被新聞界稱之為“風車飛機”，1925年，謝巴在漢普郡芳白露皇家空軍基地首次正式試飛。三年后，1928年，謝巴親自駕駛旋翼機用37分鐘的時間成功橫越英倫海峽。此后，英美一些公司開始制造旋翼機，用于搜索和測量。1936年12月，謝巴搭乘的民航機在倫敦的克羅依登機場起飛時失速墜毀，他在這次空難中喪生。自旋翼機雖然和直升機一樣，都是依靠旋翼產生升力，但它不是直升機。 工作原理 自轉旋翼機和直升機簡直一模一樣：它們頭頂都有一副大直徑的旋翼，在飛行中依靠旋翼的旋轉產生升力。但是除去這些表面上的一致性，旋翼機和直升機卻是兩種完全不同的飛
自轉旋翼機實際上是一種介于直升機和飛機之間的飛行器，它除去旋翼外，還帶有一副垂直放置的螺旋槳以提供前進的動力，一般也裝有較小的機翼在飛行中提供部分升力。旋翼機與直升機的最大區別是，旋翼機的旋翼不與發動機傳動系統相連，發動機不是以驅動旋翼為飛機提供升力，而是在旋翼機飛行的過程中，由前方氣流吹動旋翼旋轉產生升力，象一只風車，旋翼系統僅在起動時由自身動力驅動，稱之為預旋（prerotate），起飛之后靠空氣作用力驅動；而直升機的旋翼與發動機傳動系統相連，既能產生升力，又能提供飛行的動力，象一臺電風扇。由于旋翼為自轉式，傳遞到機身上的扭矩很小，因此旋翼機無需像單旋翼直升機那樣的尾槳，但是一般裝有尾翼，以控制飛行。 在飛行中，自轉旋翼機同直升機最明顯的分別為直升機的旋翼面向前傾斜，而旋翼機的旋翼則是向后傾斜的。 需要說明的是，有的旋翼機在起飛時，旋翼也可通過“離合器”同發動機連系，靠發動機帶動旋轉而產生舉力。這樣可以縮短起飛滑跑距離，幾乎以陡直地向上爬升，但還不能垂直上升，也不能在空中不動（即“懸停”）。等升空后再松開離合器隨旋翼在空中自由旋轉。 自轉旋翼機飛行時，升力主要由旋翼產生，固定機翼僅提供部分升力。有的自轉旋翼機甚至沒有固定機翼，全部升力都靠旋翼產生。
由于自轉旋翼機的旋翼旋轉的動力是由飛機前進而獲得。萬一發動機在空中停車螺旋槳不轉了，此時旋翼機因為具有慣性繼續維持前飛的狀態，并由于重力和空氣阻力逐漸減低速度和高度，就在這高度下降的同時，也就有了自下而上的相對氣流，旋翼就能可自轉提供升力。這樣，旋冀機便可憑飛行員的操縱安全地滑翔降落。即使在飛行員不能操縱，旋翼機失去控制的特殊情況下，也會像降落傘一樣的降落，雖然也是粗暴著陸，但不會出現類似秤陀落地的情況。 直升機也是具備自轉下沿安全著陸能力的。但它的旋冀需要從有動力狀態過渡到自轉狀態，這個過渡要損失一定高度。如果飛行高度不夠，那么直升機就可能來不及過渡而觸地。旋翼機本身就是在自轉狀態下飛行的，不需要進行過渡，所以也就沒行這種為安全轉換所需的高度約束。 單翼機發展史單翼機，僅有一個主機翼的飛機。現代飛機的主要型式。按是否帶有撐桿，單翼機可分為帶撐桿的單翼機和不帶撐桿的張臂式單翼機。
主要分類 單翼機，應用最廣泛的是張臂式單翼機。張臂式單翼機通常簡稱為單翼機。按機翼相對于機身上下位置的不同，張臂式單翼機又可分為上單翼飛機、中單翼飛機和下單翼飛機。 上 單翼飛機具有向下視界廣闊，干擾阻力小的優點。多數上單翼飛機存在起落架高，不易收放，飛機重量大的缺點。但現代大型運輸機由于機身很寬，起落架可安裝在機身下部，起落架高、不易收放的缺點可以避免。如俄羅斯的伊爾-76，烏克蘭的安-124，美國的C-130、C-5等，都是上單翼飛機。
中 單翼飛機的氣動阻力最小，起落架也比上單翼飛機低。機翼直接穿過機身中部，結構受力形式好，便于采用翼身融合體結構。因此，現代戰斗機多為中單翼飛機，如F-16、蘇-27等。缺點是機翼結構穿過機身中部影響機身空間的利用。
下 單翼飛機的最大優點是起落架短、重量輕，易于收放，迫降時易于保證旅客安全。很多旅客機，如美國的波音747、蘇聯的圖-154等，都是下單翼飛機。缺點是氣動阻力大。
組成及發展 飛機的機翼是產生升力的主要部件，機翼升力與其面積成正比，面積越大，升力也越大。但早期飛機的材料主要是木材，木質結構的機翼如果很大，很容易在飛行中折斷。于是，設計師們采用兩副較小的機翼，安裝在機身的上下兩層，中間用立柱和金屬線固定在一起。早期飛機以雙翼機居多，但雙翼機的缺點很明顯：一是結構復雜，給制造帶來很大困難；二是阻力很大，消耗額外功率；三是速度很難提高。此時雖然也出現過單翼機，但是人們普遍認為單翼機結構單薄，安全性和穩定性不如雙翼機，駕駛起來比較困難。 20世紀二三十年代，隨著鋁合金應用于飛機材料，全金屬飛機不斷出現，一般都采用單翼結構。在當時的航空競賽中，全金屬單翼機性能優勢明顯。隨后，單翼結構被引入戰斗機的設計，在這方面德國和英國走在領先位置。美國則是在客機和轟炸機等大型飛機上首先使用全金屬單翼結構。1933年后，蘇聯研制的戰斗機都開始采用單翼布局。 20世紀30年代，客機、轟炸機、戰斗機都實現了由木質雙翼機向全金屬單翼機的過渡。第二次世界大戰時，戰場上已經幾乎看不到雙翼機的身影了。就這樣，單翼機的地位逐步確立起來。 詳細解說——直升機的槳葉運動一、前行槳葉和后行槳葉 槳葉在正后方稱 0°(或 360°)方位，順著旋翼轉過 90°時為 90°方位，槳葉在正前方稱 180°方位，順著旋翼轉過 270°時為 270°方位。直升機前飛時，0°~90°~180°方位內的槳葉稱前行槳葉；180°~270°~360°方位內的槳葉稱后行槳葉。 二、返流區 直升機前飛時，相對氣流速度應為切向速度與前進速度的矢量和，因此在某些方位可能出現氣流從后向前流，即“返流”。所以，只有在180°~270°~360°方位內才會出現“返流區”，“返流區”的大小主要隨前飛速度和旋翼轉速的變化而變化。直升機前飛時，90°方位的相對氣流速度最大；270°方位的相對氣流速度最小。 三、槳葉揮舞運動、槳葉擺振運動和槳葉變距 槳葉繞水平鉸(揮舞鉸)上下轉動，稱槳葉揮舞運動; 槳葉繞垂直鉸(擺振鉸)前后擺動，稱槳葉擺振運動; 槳葉繞軸向鉸(變距鉸)轉動，稱槳葉變距。 四、槳葉自然揮舞 前飛時，由于相對氣流速度左右不對稱，使左右拉力不對稱，使槳葉上下揮舞，稱槳葉自然揮舞運動。在向前飛狀態過渡時，所有旋翼的槳葉揮舞角在旋轉周期里，相同位置的槳葉揮舞角相同，形成橫側不平衡力矩，通過槳葉的揮舞運動能基本消除橫側不平衡力矩；同時由于槳葉的相對氣流速度不對稱引起的揮舞運動，使 180°方位的槳葉揮舞最高，使 0°方位的槳葉揮舞最低，即旋翼錐體向后傾斜；同時由于旋翼前后槳葉迎角不對稱，造成前飛中旋翼錐體向 90°方位傾斜。當然直升機在無風中垂直升降或懸停飛行時槳葉不會產生自然揮舞運動。 |
