| 對于恐機的人來說，每次坐飛機總會遇到一些恐懼的瞬間，說兩件讓我至今記憶猶新的事件。某次見機票便宜便一沖動地買了一張回家看媽，起飛當(dāng)天一整天漫天黃沙，天上的沙塵地上的沙土渾然一色，臨到飛機起飛的時間，風(fēng)速還有愈加猛烈的趨勢。這種天氣讓我一度以為飛機要延誤，沒想到居然按時登機，只在機艙內(nèi)停留了不到20分鐘，飛機便迎著黃沙起飛了，盡管爬升過程中沙粒不時擊打著飛機發(fā)出駭人的噼里啪啦聲，最終還是平穩(wěn)地升空、安全地到達目的地，但整個飛行過程對我來說就是折磨，哪怕有一絲顛簸都如臨末日。還有一次，天氣晴朗、萬里無云，整個航程幾乎沒遇到一絲顛簸，但在飛機下降過程中我卻連續(xù)感受到四次失重，一度讓我以為我將葬身于此。類似瞬間不勝枚舉，總之，萬米高空之上，總有種命懸一線的恐懼。 我一直認為恐懼源于未知，對乘坐飛機充滿恐懼也是源于我對這個龐然大物一無所知，為了弄清到底乘坐飛機時是否真的如我想象般如履薄冰，于是便嘗試從書本中尋找答案，《請教機長》便趁著這個契機到了我的手中。作者帕特里克·史密斯是一個非常專業(yè)的飛行員，這一點從書中的字里行間就能有深刻的體會。讀《請教機長》就像是坐在飛機上聽一位經(jīng)驗豐富的機長為你解答所有令你害怕的事件，從起飛到降落，從歷史到今天，只要你關(guān)心的或常見的問題幾乎都可以從中找到答案，同時還藏了很多能夠顛覆從前認知的冷知識，讓你讀完就有種"原來是這么回事呀！"的放松。
看封面就覺得有意思 那些能令機長也覺得頭疼的事情從作者帕特里克·史密斯的描述可以得知，旅客大多都極度恐懼空中顛簸或隨著顛簸不時亮起的指示燈，想象著此時駕駛艙的飛行員一定是精神高度集中、手忙腳亂地應(yīng)對這些“亂來”的氣流。事實正好相反，對于飛行員來說，引起這些變化的原因根本不能算作安全問題，甚至如果不是為了旅客的舒適度著想，根本就不需要做任何多余的操作。 飛行過程中真正值得飛行員掛懷、可能會“惹麻煩”的事件有哪些？我們一起看看。 積冰 積冰如果不能及時處理，可能會對飛機造成嚴(yán)重的危害。其危害不在于重量的增加，而是可能改變精心設(shè)計出來的飛機表面形狀，進而改變會引起流經(jīng)上表面的氣流，最終毀掉升力。（注意幾毫米厚的冰就足以造成大的傷害。） 在地上時發(fā)現(xiàn)飛機表面結(jié)冰工作人員會對飛機進行除冰處理。除冰的動作看起來很隨意，實際上卻是一個有著規(guī)定步驟的嚴(yán)格過程。工作人員會視情況噴灑成分、溫度和粘性不同的液體，一般都是好幾種液體共同使用。完成除冰作業(yè)后會告知飛行員具體的除冰時間以及使用的溶液情況，以便于判斷除冰效果的持續(xù)時間。如果飛機過了有效時間，則需要再一次進行除冰處理。 飛機在天上也會結(jié)冰。航行中的飛機不會落上雪，面積平整、光滑的表面上也不會結(jié)冰，那些較薄、較隱蔽的地方卻很容易結(jié)冰，比如機翼和機尾前緣、引擎進氣口四周、各種探針和天線上面。這些地方結(jié)冰很容易造成引擎損害、螺旋槳失去平衡、降低升力甚至飛機徹底失速。好在設(shè)計人員早就考慮到這些危害了，故而飛機上都有安裝避免結(jié)冰的裝置。比如螺旋槳飛機配有除冰帶，噴氣機則利用引擎壓縮機的熱氣保證溫度，而擋風(fēng)玻璃、螺旋槳葉以及那些探針都通過電力保溫。 跑道結(jié)冰會對飛機降落產(chǎn)生影響，但針對這種情況相關(guān)人員早就有所準(zhǔn)備。首先跑道并不是我們?nèi)庋劭吹降哪菢庸饣氰偳吨锨Ъ毿M向的溝槽，這些溝槽能幫助飛機牽引，現(xiàn)代飛機上也配備精細防滑系統(tǒng)。同時，機場會針對每一條跑道發(fā)布路面制動情況報告，飛行員會根據(jù)這些報告綜合最新風(fēng)力風(fēng)向、氣候報告等數(shù)據(jù)設(shè)定最好的下降數(shù)據(jù)，以保證飛機安全降落。
尾流 一艘船從水面劃過會在船尾處形成翻滾的水流，飛機飛過也會形成類似的氣流，這種氣流對后方經(jīng)過的飛機影響巨大，很可能造成失事，且飛機越大形成的尾流越大、越兇險，飛機越小受到的影響越大。飛機起降時空中交通管理員會十分注意這個問題，必須對讓大型飛機和小型飛機保持足夠的距離，以確保安全。飛行員也會適當(dāng)提高爬升梯度或稍微調(diào)整進場，以確保在尾流上方經(jīng)過，躲過尾流安全起降。 行李艙或貨倉起火 乘坐飛機時，安檢人員對鋰電池或鋰聚合物電池的檢測格外注意。鋰電池很容易受到熱失控現(xiàn)象影響導(dǎo)致電池快速且不可控地發(fā)生過熱事件。如果火情發(fā)生在客艙還好處理，但如果是發(fā)生在貨倉或行李艙中，那么火情就不能被及時發(fā)現(xiàn)并得到有效處理了。自1990年，美國聯(lián)邦航空管理局已經(jīng)記錄超過70起涉及鋰電池起火的事故，最嚴(yán)重的的就是2010年在迪拜附近發(fā)生的致命墜機事件。 空中犯罪 1970年開始，航空領(lǐng)域迎來了空中犯罪的"黃金時代"，世界各地都充斥著劫機事件和炸彈攻擊，其中傷害最大的便是"9·11"事件。為了達到某些訴求，犯罪分子會想盡辦法將傷害性武器帶上飛機并在空中劫持飛機或制造爆炸。在安檢過程沒有那么嚴(yán)格的時代，機長或機組成員對這種行為完全沒有控制能力。好在現(xiàn)在的安檢過程控制的十分嚴(yán)苛，有效地將危險控制在地上可控范圍之內(nèi)。 馬虎大意 如果論起機長駕駛飛機過程中最害怕的事情，那可能就是別人的馬虎大意了。我們可以一起看一看史上最悲慘的空難事件排行榜。 1973年3月27日，兩架分別屬于荷蘭皇家航空和泛美航空的747在跑道上相撞，造成583人死亡。事故原因是在大霧彌漫的天氣條件下，恰巧無線電通信被阻隔，荷蘭皇家航空飛機搞錯航管中心指示，未得到許可就起飛。（有興趣的讀者可以去查一查這個事件，簡直就是現(xiàn)實版的《死神來了》） 1985年8月12日，一架日本飛機在富士山附近墜毀，造成520人身亡。事故原因是7年前的一次修復(fù)不當(dāng)導(dǎo)致當(dāng)天出現(xiàn)此處出現(xiàn)裂縫，因此損壞了方向舵和機尾。 1996年11月12日，一架哈薩克斯坦的貨機和一架沙特阿拉伯的747客機在空中相撞，造成349人身亡。事故原因是哈薩克斯坦機組成員在兩架飛機進入危險范圍后未按照航管中心指示行事，且兩架飛機都沒有安裝防撞系統(tǒng)。 1974年3月3日，一架土耳其航空的飛機在巴黎奧地利機場附近墜毀，造成346人身亡。事故原因是未鎖緊的貨艙門脫落，導(dǎo)致機艙失壓，進而引起機艙地板塌陷。 1985年6月23日，印度航空的一架客機在空中爆炸，造成329人身亡。事故原因是安檢過程出現(xiàn)失誤，給了激進分子可乘之機，制造了爆炸事件。 1980年8月19日，一架沙特阿拉伯航班的客機起飛不久后發(fā)生起火，但安全降落后又滑行到跑道的盡頭等待了3分鐘，令人百思不得其解的是過程中飛機沒有下達疏散命令。等到設(shè)備不全的營救人員打開艙門時為時已晚 ，事故造成301名人員身亡。 …… 細數(shù)飛機重大事故，幾乎都是人為因素。可見其他人的馬虎大意才是對飛行最大的威脅。
關(guān)于飛機的冷知識除了以上會對飛行造成影響的事件之外，還有很多平時注意不到的冷知識。 買一架飛機要多少錢？ 飛機的價格有多貴呢？一架全新的空中客車A330或波音777的價格是2億美元，全新的737要7000萬美元，即使那些"不起眼"的小型客機也要數(shù)百萬美元。新的買不起，咱看看二手的吧。 二手飛機通常是如何定價的呢？它的定價需要按照使用時長、翻新升級、保養(yǎng)維修情況綜合判斷，發(fā)動機的情況自然是影響最大的因素。根據(jù)這些影響因素，飛機的價格不等，但依然價格不菲。那你可能要問了，飛機的價格這么貴，機票卻這么便宜，那航空公司還賺錢嗎？實際上很多航空公司都不會全款買飛機的，你看到的很多飛機也許都是航空公司與銀行和租賃公司租的，只要定期支付款項即可。（沒想到航空公司也是背貸一族） 旅客在候機的時候，機組成員在干什么？ 當(dāng)旅客或奔波在趕車的路上或在候機大廳焦急地等待時，機組成員是不是在悠閑地喝著咖啡等待起飛呢？當(dāng)然不是。視各航空公司要求不同，機組成員會在飛機起飛前1-1.5小時之前簽到并開行前準(zhǔn)備會。會議除了相互自我介紹之外，更重要的是飛行相關(guān)資料的重新整理校閱，這份資料內(nèi)容包括飛行計劃（包括飛機類型、機身編號、要求的飛行路線、飛行高度、航程中各個航點的詳細分析、燃料燃燒的統(tǒng)計數(shù)字、風(fēng)向和溫度的分析、飛機性能表現(xiàn)資料等各種相當(dāng)全面的資料）、天氣報告及預(yù)告、滑行道關(guān)閉信息等補充資料，還要檢查飛機設(shè)備狀況、飛機內(nèi)外檢查、飛行日志核對、將航路、風(fēng)向、性能資料輸入飛行管理系統(tǒng)，確保旅行設(shè)備和資料各就各位。也就是說，在旅客正在忙著趕飛機的時候，機組成員正在為了確保飛行安全而忙碌。 跑道的命名規(guī)則 可能有些旅客也發(fā)現(xiàn)了，有時機場可能只有1條跑道，但跑道的名字卻是一個幾十的數(shù)字或再加上字母進行區(qū)別。一般來講，機場跑道分布呈三角形、直角、平行線、十字、井字或只有一條，而每一條跑道的名字都來自于它的朝向。 想象一個360度的圓，北、南、東、西對應(yīng)的讀書分別是360°、180°、90°、270°。不同的跑道指向不同的度數(shù)，這個度數(shù)就是它命名的依據(jù)。（一條跑道有兩個端點，所以一條跑道可以分成兩條跑道）。如果兩條跑道平行，就會在數(shù)字的基礎(chǔ)上加上L、R加以區(qū)分，三條平行跑道就以L、M、R進行區(qū)分。（題外話：一條跑道的造價可不是簡單一條瀝青路可以比擬的，丹佛國際機場的第六條耗資1億6500萬美元。） 飛機停下來也是靠剎車 飛機落地后隨之便感覺發(fā)動機轟鳴聲增大，故而我一直認為飛機停下來的主要原因是發(fā)動機反向運轉(zhuǎn)的推力，沒想到事實卻不是這樣。在飛機上停下來這件事上，發(fā)動機以適當(dāng)角度反向推動、襟翼產(chǎn)生的阻力和擾流板的協(xié)助制動都會對飛機制動有所助益，但讓飛機順利停下來的主要工具是剎車片！ 機長和副機長的關(guān)系 說實話，我一直以為機長和副機長的差距就是能力上的差距，《請教機長》告訴我并非如此。現(xiàn)在飛行都是由機長和副機長兩個人共同駕駛，特殊機型可能還會配備二副機長。從能力上來講，機長和副機長的能力是一樣的，都有資格獨立駕駛飛機，且實際飛行中會由兩人輪流駕駛飛機，駕駛次數(shù)是一樣的。不開飛機時也不是無所事事，需要他做的雜事也很多，比如溝通聯(lián)絡(luò)、設(shè)定飛行管理系統(tǒng)和導(dǎo)航設(shè)備、讀檢查表等。當(dāng)然，此次飛行的最終決定權(quán)是在機長手中，需要擔(dān)負的責(zé)任更大，工資可能也比副機長高。（還是看資歷，有些資歷淺的機長比資歷深的副機長工資低。）
對于普通人來說，飛行完全是陌生領(lǐng)域。如果想要了解這個領(lǐng)域，《請假機長》是一本很好的入門書籍。書中集合了作者帕特里克·史密斯平時在博客中回答粉絲的各類問題，可以說涵蓋了旅客常關(guān)心好奇的問題，解釋了很多令旅客汗毛豎起的現(xiàn)象，普及了很多飛機相關(guān)的冷知識，講述了很多驚心動魄的航空故事，幽默詼諧的寫作風(fēng)格十分適合拿來消遣時光。 |
