| 對(duì)于恐機(jī)的人來(lái)說(shuō)，每次坐飛機(jī)總會(huì)遇到一些恐懼的瞬間，說(shuō)兩件讓我至今記憶猶新的事件。某次見(jiàn)機(jī)票便宜便一沖動(dòng)地買了一張回家看媽，起飛當(dāng)天一整天漫天黃沙，天上的沙塵地上的沙土渾然一色，臨到飛機(jī)起飛的時(shí)間，風(fēng)速還有愈加猛烈的趨勢(shì)。這種天氣讓我一度以為飛機(jī)要延誤，沒(méi)想到居然按時(shí)登機(jī)，只在機(jī)艙內(nèi)停留了不到20分鐘，飛機(jī)便迎著黃沙起飛了，盡管爬升過(guò)程中沙粒不時(shí)擊打著飛機(jī)發(fā)出駭人的噼里啪啦聲，最終還是平穩(wěn)地升空、安全地到達(dá)目的地，但整個(gè)飛行過(guò)程對(duì)我來(lái)說(shuō)就是折磨，哪怕有一絲顛簸都如臨末日。還有一次，天氣晴朗、萬(wàn)里無(wú)云，整個(gè)航程幾乎沒(méi)遇到一絲顛簸，但在飛機(jī)下降過(guò)程中我卻連續(xù)感受到四次失重，一度讓我以為我將葬身于此。類似瞬間不勝枚舉，總之，萬(wàn)米高空之上，總有種命懸一線的恐懼。 我一直認(rèn)為恐懼源于未知，對(duì)乘坐飛機(jī)充滿恐懼也是源于我對(duì)這個(gè)龐然大物一無(wú)所知，為了弄清到底乘坐飛機(jī)時(shí)是否真的如我想象般如履薄冰，于是便嘗試從書本中尋找答案，《請(qǐng)教機(jī)長(zhǎng)》便趁著這個(gè)契機(jī)到了我的手中。作者帕特里克·史密斯是一個(gè)非常專業(yè)的飛行員，這一點(diǎn)從書中的字里行間就能有深刻的體會(huì)。讀《請(qǐng)教機(jī)長(zhǎng)》就像是坐在飛機(jī)上聽(tīng)一位經(jīng)驗(yàn)豐富的機(jī)長(zhǎng)為你解答所有令你害怕的事件，從起飛到降落，從歷史到今天，只要你關(guān)心的或常見(jiàn)的問(wèn)題幾乎都可以從中找到答案，同時(shí)還藏了很多能夠顛覆從前認(rèn)知的冷知識(shí)，讓你讀完就有種"原來(lái)是這么回事呀！"的放松。
看封面就覺(jué)得有意思 那些能令機(jī)長(zhǎng)也覺(jué)得頭疼的事情從作者帕特里克·史密斯的描述可以得知，旅客大多都極度恐懼空中顛簸或隨著顛簸不時(shí)亮起的指示燈，想象著此時(shí)駕駛艙的飛行員一定是精神高度集中、手忙腳亂地應(yīng)對(duì)這些“亂來(lái)”的氣流。事實(shí)正好相反，對(duì)于飛行員來(lái)說(shuō)，引起這些變化的原因根本不能算作安全問(wèn)題，甚至如果不是為了旅客的舒適度著想，根本就不需要做任何多余的操作。 飛行過(guò)程中真正值得飛行員掛懷、可能會(huì)“惹麻煩”的事件有哪些？我們一起看看。 積冰 積冰如果不能及時(shí)處理，可能會(huì)對(duì)飛機(jī)造成嚴(yán)重的危害。其危害不在于重量的增加，而是可能改變精心設(shè)計(jì)出來(lái)的飛機(jī)表面形狀，進(jìn)而改變會(huì)引起流經(jīng)上表面的氣流，最終毀掉升力。（注意幾毫米厚的冰就足以造成大的傷害。） 在地上時(shí)發(fā)現(xiàn)飛機(jī)表面結(jié)冰工作人員會(huì)對(duì)飛機(jī)進(jìn)行除冰處理。除冰的動(dòng)作看起來(lái)很隨意，實(shí)際上卻是一個(gè)有著規(guī)定步驟的嚴(yán)格過(guò)程。工作人員會(huì)視情況噴灑成分、溫度和粘性不同的液體，一般都是好幾種液體共同使用。完成除冰作業(yè)后會(huì)告知飛行員具體的除冰時(shí)間以及使用的溶液情況，以便于判斷除冰效果的持續(xù)時(shí)間。如果飛機(jī)過(guò)了有效時(shí)間，則需要再一次進(jìn)行除冰處理。 飛機(jī)在天上也會(huì)結(jié)冰。航行中的飛機(jī)不會(huì)落上雪，面積平整、光滑的表面上也不會(huì)結(jié)冰，那些較薄、較隱蔽的地方卻很容易結(jié)冰，比如機(jī)翼和機(jī)尾前緣、引擎進(jìn)氣口四周、各種探針和天線上面。這些地方結(jié)冰很容易造成引擎損害、螺旋槳失去平衡、降低升力甚至飛機(jī)徹底失速。好在設(shè)計(jì)人員早就考慮到這些危害了，故而飛機(jī)上都有安裝避免結(jié)冰的裝置。比如螺旋槳飛機(jī)配有除冰帶，噴氣機(jī)則利用引擎壓縮機(jī)的熱氣保證溫度，而擋風(fēng)玻璃、螺旋槳葉以及那些探針都通過(guò)電力保溫。 跑道結(jié)冰會(huì)對(duì)飛機(jī)降落產(chǎn)生影響，但針對(duì)這種情況相關(guān)人員早就有所準(zhǔn)備。首先跑道并不是我們?nèi)庋劭吹降哪菢庸饣氰偳吨锨Ъ?xì)小橫向的溝槽，這些溝槽能幫助飛機(jī)牽引，現(xiàn)代飛機(jī)上也配備精細(xì)防滑系統(tǒng)。同時(shí)，機(jī)場(chǎng)會(huì)針對(duì)每一條跑道發(fā)布路面制動(dòng)情況報(bào)告，飛行員會(huì)根據(jù)這些報(bào)告綜合最新風(fēng)力風(fēng)向、氣候報(bào)告等數(shù)據(jù)設(shè)定最好的下降數(shù)據(jù)，以保證飛機(jī)安全降落。
尾流 一艘船從水面劃過(guò)會(huì)在船尾處形成翻滾的水流，飛機(jī)飛過(guò)也會(huì)形成類似的氣流，這種氣流對(duì)后方經(jīng)過(guò)的飛機(jī)影響巨大，很可能造成失事，且飛機(jī)越大形成的尾流越大、越兇險(xiǎn)，飛機(jī)越小受到的影響越大。飛機(jī)起降時(shí)空中交通管理員會(huì)十分注意這個(gè)問(wèn)題，必須對(duì)讓大型飛機(jī)和小型飛機(jī)保持足夠的距離，以確保安全。飛行員也會(huì)適當(dāng)提高爬升梯度或稍微調(diào)整進(jìn)場(chǎng)，以確保在尾流上方經(jīng)過(guò)，躲過(guò)尾流安全起降。 行李艙或貨倉(cāng)起火 乘坐飛機(jī)時(shí)，安檢人員對(duì)鋰電池或鋰聚合物電池的檢測(cè)格外注意。鋰電池很容易受到熱失控現(xiàn)象影響導(dǎo)致電池快速且不可控地發(fā)生過(guò)熱事件。如果火情發(fā)生在客艙還好處理，但如果是發(fā)生在貨倉(cāng)或行李艙中，那么火情就不能被及時(shí)發(fā)現(xiàn)并得到有效處理了。自1990年，美國(guó)聯(lián)邦航空管理局已經(jīng)記錄超過(guò)70起涉及鋰電池起火的事故，最嚴(yán)重的的就是2010年在迪拜附近發(fā)生的致命墜機(jī)事件。 空中犯罪 1970年開(kāi)始，航空領(lǐng)域迎來(lái)了空中犯罪的"黃金時(shí)代"，世界各地都充斥著劫機(jī)事件和炸彈攻擊，其中傷害最大的便是"9·11"事件。為了達(dá)到某些訴求，犯罪分子會(huì)想盡辦法將傷害性武器帶上飛機(jī)并在空中劫持飛機(jī)或制造爆炸。在安檢過(guò)程沒(méi)有那么嚴(yán)格的時(shí)代，機(jī)長(zhǎng)或機(jī)組成員對(duì)這種行為完全沒(méi)有控制能力。好在現(xiàn)在的安檢過(guò)程控制的十分嚴(yán)苛，有效地將危險(xiǎn)控制在地上可控范圍之內(nèi)。 馬虎大意 如果論起機(jī)長(zhǎng)駕駛飛機(jī)過(guò)程中最害怕的事情，那可能就是別人的馬虎大意了。我們可以一起看一看史上最悲慘的空難事件排行榜。 1973年3月27日，兩架分別屬于荷蘭皇家航空和泛美航空的747在跑道上相撞，造成583人死亡。事故原因是在大霧彌漫的天氣條件下，恰巧無(wú)線電通信被阻隔，荷蘭皇家航空飛機(jī)搞錯(cuò)航管中心指示，未得到許可就起飛。（有興趣的讀者可以去查一查這個(gè)事件，簡(jiǎn)直就是現(xiàn)實(shí)版的《死神來(lái)了》） 1985年8月12日，一架日本飛機(jī)在富士山附近墜毀，造成520人身亡。事故原因是7年前的一次修復(fù)不當(dāng)導(dǎo)致當(dāng)天出現(xiàn)此處出現(xiàn)裂縫，因此損壞了方向舵和機(jī)尾。 1996年11月12日，一架哈薩克斯坦的貨機(jī)和一架沙特阿拉伯的747客機(jī)在空中相撞，造成349人身亡。事故原因是哈薩克斯坦機(jī)組成員在兩架飛機(jī)進(jìn)入危險(xiǎn)范圍后未按照航管中心指示行事，且兩架飛機(jī)都沒(méi)有安裝防撞系統(tǒng)。 1974年3月3日，一架土耳其航空的飛機(jī)在巴黎奧地利機(jī)場(chǎng)附近墜毀，造成346人身亡。事故原因是未鎖緊的貨艙門脫落，導(dǎo)致機(jī)艙失壓，進(jìn)而引起機(jī)艙地板塌陷。 1985年6月23日，印度航空的一架客機(jī)在空中爆炸，造成329人身亡。事故原因是安檢過(guò)程出現(xiàn)失誤，給了激進(jìn)分子可乘之機(jī)，制造了爆炸事件。 1980年8月19日，一架沙特阿拉伯航班的客機(jī)起飛不久后發(fā)生起火，但安全降落后又滑行到跑道的盡頭等待了3分鐘，令人百思不得其解的是過(guò)程中飛機(jī)沒(méi)有下達(dá)疏散命令。等到設(shè)備不全的營(yíng)救人員打開(kāi)艙門時(shí)為時(shí)已晚 ，事故造成301名人員身亡。 …… 細(xì)數(shù)飛機(jī)重大事故，幾乎都是人為因素。可見(jiàn)其他人的馬虎大意才是對(duì)飛行最大的威脅。
關(guān)于飛機(jī)的冷知識(shí)除了以上會(huì)對(duì)飛行造成影響的事件之外，還有很多平時(shí)注意不到的冷知識(shí)。 買一架飛機(jī)要多少錢？ 飛機(jī)的價(jià)格有多貴呢？一架全新的空中客車A330或波音777的價(jià)格是2億美元，全新的737要7000萬(wàn)美元，即使那些"不起眼"的小型客機(jī)也要數(shù)百萬(wàn)美元。新的買不起，咱看看二手的吧。 二手飛機(jī)通常是如何定價(jià)的呢？它的定價(jià)需要按照使用時(shí)長(zhǎng)、翻新升級(jí)、保養(yǎng)維修情況綜合判斷，發(fā)動(dòng)機(jī)的情況自然是影響最大的因素。根據(jù)這些影響因素，飛機(jī)的價(jià)格不等，但依然價(jià)格不菲。那你可能要問(wèn)了，飛機(jī)的價(jià)格這么貴，機(jī)票卻這么便宜，那航空公司還賺錢嗎？實(shí)際上很多航空公司都不會(huì)全款買飛機(jī)的，你看到的很多飛機(jī)也許都是航空公司與銀行和租賃公司租的，只要定期支付款項(xiàng)即可。（沒(méi)想到航空公司也是背貸一族） 旅客在候機(jī)的時(shí)候，機(jī)組成員在干什么？ 當(dāng)旅客或奔波在趕車的路上或在候機(jī)大廳焦急地等待時(shí)，機(jī)組成員是不是在悠閑地喝著咖啡等待起飛呢？當(dāng)然不是。視各航空公司要求不同，機(jī)組成員會(huì)在飛機(jī)起飛前1-1.5小時(shí)之前簽到并開(kāi)行前準(zhǔn)備會(huì)。會(huì)議除了相互自我介紹之外，更重要的是飛行相關(guān)資料的重新整理校閱，這份資料內(nèi)容包括飛行計(jì)劃（包括飛機(jī)類型、機(jī)身編號(hào)、要求的飛行路線、飛行高度、航程中各個(gè)航點(diǎn)的詳細(xì)分析、燃料燃燒的統(tǒng)計(jì)數(shù)字、風(fēng)向和溫度的分析、飛機(jī)性能表現(xiàn)資料等各種相當(dāng)全面的資料）、天氣報(bào)告及預(yù)告、滑行道關(guān)閉信息等補(bǔ)充資料，還要檢查飛機(jī)設(shè)備狀況、飛機(jī)內(nèi)外檢查、飛行日志核對(duì)、將航路、風(fēng)向、性能資料輸入飛行管理系統(tǒng)，確保旅行設(shè)備和資料各就各位。也就是說(shuō)，在旅客正在忙著趕飛機(jī)的時(shí)候，機(jī)組成員正在為了確保飛行安全而忙碌。 跑道的命名規(guī)則 可能有些旅客也發(fā)現(xiàn)了，有時(shí)機(jī)場(chǎng)可能只有1條跑道，但跑道的名字卻是一個(gè)幾十的數(shù)字或再加上字母進(jìn)行區(qū)別。一般來(lái)講，機(jī)場(chǎng)跑道分布呈三角形、直角、平行線、十字、井字或只有一條，而每一條跑道的名字都來(lái)自于它的朝向。 想象一個(gè)360度的圓，北、南、東、西對(duì)應(yīng)的讀書分別是360°、180°、90°、270°。不同的跑道指向不同的度數(shù)，這個(gè)度數(shù)就是它命名的依據(jù)。（一條跑道有兩個(gè)端點(diǎn)，所以一條跑道可以分成兩條跑道）。如果兩條跑道平行，就會(huì)在數(shù)字的基礎(chǔ)上加上L、R加以區(qū)分，三條平行跑道就以L、M、R進(jìn)行區(qū)分。（題外話：一條跑道的造價(jià)可不是簡(jiǎn)單一條瀝青路可以比擬的，丹佛國(guó)際機(jī)場(chǎng)的第六條耗資1億6500萬(wàn)美元。） 飛機(jī)停下來(lái)也是靠剎車 飛機(jī)落地后隨之便感覺(jué)發(fā)動(dòng)機(jī)轟鳴聲增大，故而我一直認(rèn)為飛機(jī)停下來(lái)的主要原因是發(fā)動(dòng)機(jī)反向運(yùn)轉(zhuǎn)的推力，沒(méi)想到事實(shí)卻不是這樣。在飛機(jī)上停下來(lái)這件事上，發(fā)動(dòng)機(jī)以適當(dāng)角度反向推動(dòng)、襟翼產(chǎn)生的阻力和擾流板的協(xié)助制動(dòng)都會(huì)對(duì)飛機(jī)制動(dòng)有所助益，但讓飛機(jī)順利停下來(lái)的主要工具是剎車片！ 機(jī)長(zhǎng)和副機(jī)長(zhǎng)的關(guān)系 說(shuō)實(shí)話，我一直以為機(jī)長(zhǎng)和副機(jī)長(zhǎng)的差距就是能力上的差距，《請(qǐng)教機(jī)長(zhǎng)》告訴我并非如此。現(xiàn)在飛行都是由機(jī)長(zhǎng)和副機(jī)長(zhǎng)兩個(gè)人共同駕駛，特殊機(jī)型可能還會(huì)配備二副機(jī)長(zhǎng)。從能力上來(lái)講，機(jī)長(zhǎng)和副機(jī)長(zhǎng)的能力是一樣的，都有資格獨(dú)立駕駛飛機(jī)，且實(shí)際飛行中會(huì)由兩人輪流駕駛飛機(jī)，駕駛次數(shù)是一樣的。不開(kāi)飛機(jī)時(shí)也不是無(wú)所事事，需要他做的雜事也很多，比如溝通聯(lián)絡(luò)、設(shè)定飛行管理系統(tǒng)和導(dǎo)航設(shè)備、讀檢查表等。當(dāng)然，此次飛行的最終決定權(quán)是在機(jī)長(zhǎng)手中，需要擔(dān)負(fù)的責(zé)任更大，工資可能也比副機(jī)長(zhǎng)高。（還是看資歷，有些資歷淺的機(jī)長(zhǎng)比資歷深的副機(jī)長(zhǎng)工資低。）
對(duì)于普通人來(lái)說(shuō)，飛行完全是陌生領(lǐng)域。如果想要了解這個(gè)領(lǐng)域，《請(qǐng)假機(jī)長(zhǎng)》是一本很好的入門書籍。書中集合了作者帕特里克·史密斯平時(shí)在博客中回答粉絲的各類問(wèn)題，可以說(shuō)涵蓋了旅客常關(guān)心好奇的問(wèn)題，解釋了很多令旅客汗毛豎起的現(xiàn)象，普及了很多飛機(jī)相關(guān)的冷知識(shí)，講述了很多驚心動(dòng)魄的航空故事，幽默詼諧的寫作風(fēng)格十分適合拿來(lái)消遣時(shí)光。 |
