縱觀航空史，駕駛艙技術的穩步進步大大簡化了駕駛飛機的工作。雖然從數據上看，創新和提高安全性之間的重要性是無可爭議的，但我擔心，這一代飛行員可能是最后一批用手拿操縱桿、腳踩方向舵踏板來飛行天空的人。
事實證明，完全自動化飛機操作過程所需要的技術肯定不是什么未來的夢想。它就在這里，而且每天都越來越便宜，越來越可靠。埃隆·馬斯克(Elon Musk)的固體火箭助推器可以將衛星送入軌道后返回，并穩定的降落在回收板上。美國國家航空航天局(NASA)的“毅力”項目(Perseverance)在火星上放置了一輛完全自主的核動力車，并駕駛一架無人駕駛直升機在一個人類尚未訪問過的星球上飛行。 當然，我們現在還沒有實現航空旅行，但從技術角度來看，我們當然可以做到。你真的認為A320需要飛行員在MCDU中輸入導航修復來讓乘客去目的地嗎？飛行員還能工作的原因是，比起機器，乘客們仍然更信任人。這種情況能持續多久，可能取決于我們自己。
波音777配備了一臺名為推力不對稱補償(TAC)的計算機。它唯一的工作是自動使用適當的反向方向舵，以抵消起飛時一側引擎故障造成的推力損失，因為正常一側的另一側引擎仍在產生90000磅的推力。一旦飛機起飛時發動機發生故障，這種立即自動的操作可以使飛機及其近400名乘客保持在正確的方向上飛行。 其他類似的多引擎飛機也需要同樣的方向舵響應，但TAC不再是生死之間的一條細線，而是落在了飛行員的反應時間和肌肉記憶上。 推力桿或自動推力的自動化在20世紀80年代開始成為客機駕駛艙的主流，從那時起，技術變得如此堅實，在大多數現代噴氣式飛機中任何長時間的手動推力驅動都是非常不正常的情況。自動推力將手動飛行從雙手操作變成了單手操作，當與自動駕駛儀結合使用時，就成了一個屏幕監控和按鈕按壓的簡單練習。 雖然自動推力無疑簡化了飛行員的工作，但它也直接將一代手動飛行員的技能大大降低。盡管航空公司在訓練環境中通常仍包括一些有限的手動推力程序，但即使是頭發最花白的資深飛行員，也會在每一次起飛到決斷高度都需要使用自動推力。就像其他技能一樣，熟能生巧。 在每個進化周期中，現代駕駛艙對人類的要求越來越少。在早期，飛機的燃料、電力、液壓和動力系統需要第三個機組成員。飛行工程師，來監控和手動啟動這些系統。現在，每架飛行的飛機都有自動完成這些日常任務的計算機系統。
在那些日子里，許多飛行員都是從飛行工程師開始，在他們的資歷允許他們晉升到前排座位之前。可以肯定地說，飛行員對“飛機如何工作”會有更好的理解，但這并不意味著我們停止了對機組人員的系統培訓。 我并不是說自動化技術不好，也不是說自動化的使用不應該成為航空公司和商業運營商標準操作程序(SOP)的一部分。它非常重要，而且絕對應該如此。但問題是，許多航空公司的標準操作規程和培訓項目過于依賴自動化。最近，阿聯酋航空強制使用自動駕駛系統的政策幾乎奪去了一架777客機上所有乘客的生命，而他們并不是唯一這樣做的。我認為，作為專業飛行員，應該更多地關掉自動化設備，以保持基本的飛行技能。 隨著自動化程度的提高和引航次數的減少的趨勢逐漸趨同，這些線的交點代表了一個時間點，在這個時間點上，人類飛行人員成為了駕駛艙的薄弱環節，而不是故障保險。飛行公眾將逐漸接受自主飛行的理念。隨著因缺乏基本飛行技能而導致的事故不斷增加，公眾將飛行員視為駕駛艙內的障礙，而不是安全操作的仲裁者，這只是時間問題。
盡管我確實相信人力商業飛行的終結是不可避免的，但我同時相信，我們可以通過回歸基本的訓練方式，以及最終在駕駛艙內實現自動化的同時，如何接受自己的角色，來幫助推遲這一結果。 |
