編者注：不知何時，也不知是受摯友的影響、還是本身就向往引擎的躁動，迷戀上了汽車、摩托車（僅指內燃機車）。升級的路徑如多數人一樣，都是從了解各大品牌的歷史開始，而本田，這個最特立獨行，最以技術著稱的企業與我的價值觀高度匹配... 在2105年時，才剛得知本田制造的渦輪噴氣引擎的飛機HondaJet即將量產，隨即惡補了一些表面知識后就一直盼望合適能夠一睹真容。2017年的Abace，HondaJet第一次來到中國，很遺憾，我沒能到場觀摩。 幸好，本田公務機大中華區經銷商-宏信通航將在1月26日于廣州舉辦開業典禮。后天，會有一藍一黃兩架HondaJet在廣州白云機場展出，屆時廣州市長及市領導、空港委領導、八鄉隆弘社長、藤野道格先生也將出席 。 本人有幸受到邀請，又獲得一次近距離品鑒HondaJet的機會。此行，我們團隊將會錄制全面講解HondaJet的視頻，并且有可能采訪到本田航空CEO藤野道格先生。為了給明天的行程預熱，特將早前發表于雜志一篇文章找出，請大家先行預習。下文是本人在2016年尚未加入中國通航博覽時編寫，收錄在《中國通航博覽》2016年01/02月刊，總第十九期。
自由移動的喜悅，Honda Jet 作為85年生人的男性，在童年時期難以避免的接觸了日本動漫，#竊喜不是現在這個日漫凋零國漫幼齒的時代《七龍珠》、《cityhunter》、《逮捕令》、《啊~女神》...在追逐劇情的同時也被其中出現的汽車、摩托車所吸引。本人目前的愛車就是在七龍珠中露過臉的吉姆尼。機車、汽車已成為我最大的興趣愛好，現在我常常以“在船舶系統中做著航空事業的汽摩愛好者”這個Title自居。關注了很多同好者的自媒體，想著自己是否也能貢獻點什么，本著跨界發展的套路，為大家扒一扒本田這家世界第五大車企做的公務機。 本田，全稱“本田技研工業株式會社”，不是日本車企里面資歷最老的，規模最大的，卻可能是生產最全面的。自行車，摩托車，貨車，轎車，跑車，還有什么車，本田沒造過，本田的技研精神貫穿于整個品牌。這兩年又通過Honda Jet再次轟炸了我們的頭條。 創始人本田宗一郎最開始就懷揣著開發航空器的夢想，本田摩托的翼形標志就是采用了「いつかは空へ羽ばたきたい」（總有一天會向天空振翅）的愿望。Honda Jet在2012年開始了量產機的組裝，但其已經準備了30年。
Honda Jet研發史 1962年，本田創始人本田宗一郎宣布進軍航空領域。 1964年，為了積累飛機制造經驗，本田航空成立。
1986年，以密西西比州立大學為據點，開始航空器的基礎研究與復合技術研究。 1988年，著手開發機體，并開始飛機的開發技術和過程研究。 1989年，研發小型實驗機MH02。 1993年，獨自設計、開發的世界第一的全復合材料制商務噴氣實驗機MH-02首次試飛成功，采用了主翼上配置引擎的設計。 1995年，渦輪風扇發動機HFX-01高空測試成功。 1996年，MH-02所有飛行試驗結束。
1997年，未來的豐田飛機公司CEO及HondaJet的設計者藤野道格確定了主翼上配置引擎的設計，并宣布HondaJet項目正式啟動。 1999年，著手設計小型渦輪風扇發動機HF118。 2001年，HondaJet在美國北卡羅來納州的研究中心成立。 2002年，小型輕量，低油耗、低排放為目標的HF118的高空測試開始。 2003年，搭載HF118引擎的HondaJet實驗機試飛
2004年，7月航空產業進一步推進，在美國設立Honda Aircraft Company；10月設立與通用電氣電氣的合資公司GE Honda Aero Engines。 2005年，HondaJet實驗機首次公開。 2006年，7月發表HondaJet飛機市場進入計劃。8月在美國設立飛機的機體開發、制造、銷售子公司。
2006年，10月在美國接受訂單。 2007年，6月在美國的生產工廠開始建設；9月HF120引擎的性能確認測試開始；11月發動機生產工廠開始建設。 2008年，3月擴大銷售范圍，在墨西哥與加拿大銷售；5月開始在歐洲接受預定。 2010年，10月搭載HF120引擎的初號試驗機試飛成功，2號試驗機構造試驗實施。 2011年，3號試驗機飛行試驗開始；初號機飛出最高速度與最大運用高度。 2012年，4號試驗機試飛；9月藤野道格獲得2012飛機設計獎，同時HondaJet的維修服務設施在美國開始建設；10月量產1號機開始生產。 2013年，5月具備主要功能和可靠性的最終試驗用的5號機的首次試飛成功；試飛在初號機，3號機，4號機，5號機同時實施；結構試驗終極載荷試驗完畢；6號試驗機的使用、特情艙門功能、操作性、損壞測試完畢。12月HF120引擎取得FAA認證；維修服務中心取得FAR145部審核認證；Honda Jet取得FAA的類型檢查授權（TIA）。 2014年，5月GE Honda Aero Engines量產型小型渦輪風扇發動機HF120首次出貨；6月量產1號機首次飛行成功。 2015年，3月發動機制造工廠取得FAA認證；4月- 5月HondaJet在日本和歐洲巡演；12月取得FAA型號核準認證；12月23日宣布其首架Honda Jet已于在美國北卡羅來納州交付用戶。
從啟動開發項目到正式宣布業務化，本田為HondaJet花費了整整20年的時間。而且，又過了10年才進入交貨階段。30年來，本田一點一點地積累技術，敢于向過去的禁忌發起挑戰，遇到困難也毫不退縮。HondaJet，這30年的集大成之作終于飛上藍天。目前Honda Jet在北美、南美及歐洲市場的訂單已經超過100架。
↑量產型試驗機-初號
↑量產型試驗機-3號
↑量產型試驗機-4號
↑量產型試驗機-5號
↑量產1號機 HondaJet外觀上的最大特征，是其新開發的OTWEM布局(Over-the-Wing-Engine-Mount)，將發動機安置在主翼上方的最佳位置。大部分類似體型的商務噴氣式飛機的發動機一般都是機身兩側或者后部被安裝的，懸掛發動機需要貫穿機身安裝結構部件，這樣會在機體中產生無法作為利用的空間。
但是，把發動機配置在主翼上一直被視為禁忌。原因是覆蓋發動機的短艙與主翼之間會產生非常巨大的氣動干擾阻力。但是，本田對這一常識持有疑問并決定發起挑戰。通過改變發動機的配置方式，馬赫數與阻力系數的關系會發生變化。翼上配置時，阻力系數總體上高于單獨機翼，但配置在某個位置時卻出現了縮小。除了阻力之外，還需要考慮操控穩定性和振動特性。在進行巨量的參數調整之后，終于找到了一個最佳位置。 去掉了機身兩側的引擎支撐結構，HondaJet擴大了30%的機內空間，減輕艙內噪音與振動，改善了乘坐的舒適性。并且這種配置在高速飛行的時候發生的興波阻力有效的抑制，使其在最大巡航速度及降低油耗上有了更好的表現。
再并且正是因為節省了空間，HondaJet為用戶提供了難得的獨立盥洗室，并在馬桶上方開了一個可以仰望天空的小窗。HondaJet的設計者、項目研發負責人、本田飛機公司CEO藤野道格榮獲了美國著名學術團體“SAE International（國際自動機工程師學會）”頒發的“凱利·約翰遜獎”。藤野道格在HondaJet獨創性的OTWEN布局等先進技術方面的研究開發，為推動航空航天工程領域的技術發展做出了積極貢獻。
HF120發動機是通用電氣本田發動機公司制造，其制造基礎是本田公司獨自開發的小型的渦輪風扇發動機HF118。環境噪聲標準和廢氣排放標準符合ICAO相關要求。TBO（Time Between Overhaul，檢修間隔）達到了罕見的5000小時。
HondaJet的主翼被稱為自然層流翼型，具有高升力系數、平緩的失速特性、上升及巡航時形狀阻力低、高速飛行時俯仰力矩小的特點。但這種主翼也存在缺點，因此不適合高速飛行的商務噴氣機。在機翼上，HondaJet又向常識發起了挑戰。采用全新概念的設計方法，設計了機翼形狀。
而且，還通過用全尺寸模型和實驗機進行反復試驗，證實了性能的可靠性。實驗機還采用了一些新方法，比如用紅外線攝像頭拍攝機翼表面的溫度分布，從而使湍流邊界層的遷移點實現了可視化通過確保自然層流降低阻力的知識經驗也運用到了機身設計之中。尤其是設計非常困難的復雜三維形狀的機頭部分，采用這種設計方法之后，阻力比普通機身減少了約10％。
除了上述用來降低阻力的技術之外，HondaJet還通過在機身采用兩種碳纖維強化樹脂（CFRP）材料實現了輕量化，這也對提高該機的性能起到了重要作用。CFRP復合材料構造有兩種，一種是內夾蜂窩材料的蜂窩夾芯板構造，另一種是沿機身前后方向延伸的縱梁與圓環狀框架、板狀蒙皮相結合的加筋板構造。前者用于機身前部和后部，后者用于機身中央部實際上，本田在開發計劃初期制作的實驗機“MH-02”的機身和主翼均為CFRP制。但HondaJet的主翼為鋁合金制。這應該是平衡成本與輕量化效果后做出的選擇。
豐富的造車經驗在客艙得到了更充分的體現。乘客艙能夠安置6個座位，行李艙還可以放置6個大的高爾夫球包。以客艙的寬敞程度為例，在其他的小型商用噴氣飛機中，對面而坐的乘客腳下的空間非常局促。而在HondaJet中，落座的空間充足，相向而坐的乘客，腳不會碰到一起。
試驗機的配備了Garmin G1000航電系統，將飛行信息和發動機儀表信息以及導航、通訊、地形、交通數據等全部信息，在三個大屏幕高分辨率顯示器和多功能顯示器上數字方法進行顯示。量產機會配備Garmin G3000系統，并且配備氣象雷達。 2014年有電影《超體》上映，除了嗑藥成神與斯嘉麗的性感，該影片還闡述了一個概念：時間才是萬物的度量衡。貌似有點跑題，咱們不去解釋物理知識，但是時間的重要性應該是一致認同的。 即便是在Honda Jet誕生地美國，通用航空超級發達，機場數量甚多，也存在著大量運輸航空不愿經停的城市與機場。但生產工廠與客戶可不一定在紐約與硅谷，在小城市穿行時免不了要先抵達樞紐機場再轉機，帶來時間的浪費。 如果使用大中型公務機將會直接帶來經濟成本的增加，又讓財務肉疼。輕型公務機完美的解決了這個用戶痛點，可以直飛目的地，在跑道短的小機場起降，并且當天往返，從而節省大量時間。
輕型噴氣式飛機在不犧牲客艙大小以及行李空間的情況下，能夠集高燃油效率和高速度于一體。在未來的公務機市場上，這種飛機將大有可為。本田設計輕型噴氣機的原始理念就是，在確保飛機舒適度與速度的前提下，實現每個座位的低運營成本，并通過壓縮時間讓用戶產生經濟效益。 其實中國市場也面臨著同樣的需求。中國現在有三大城市圈，珠三角、長三角、京津冀，隨著產業轉型，大量精英小團隊涌現，而且未來很長一度時間高科技只會聚集在這三大城市圈中。但是配套的生產工廠往往存在于大批四五線城市，沒有直達航班，高鐵也得耗費時間，難以做到當天往返。
面對這種情況，輕型公務機無疑是最好的解決方案。但中國畢竟不是美國機場像加油站那么多，至少從北京直飛三亞許多輕型公務機是做不到的。總的來說，如果國內經濟能夠保證良好的經濟勢頭，大型公務機會有更好的市場，輕型公務機更適合創新型企業。 本田自1948年成立，在過去的67年里已經為人類的進步做出了自己的貢獻，生產了8千萬輛汽車，2.5億輛摩托車（文章撰寫于2015年）。其高質量與可靠性已經深入客戶的心中，Honda Jet更是本田的技術巔峰之作。本田宗一郎的航空夢已經實現。現本田又在宣揚他的地球夢科技，旨在用全新技術保護地球環境，同時兼顧保證駕駛樂趣的來忽悠，啊不，來引導消費者升級交通工具。 看到這里，相信您都在想我們的民族產業何時能夠孵化出這樣有世界級競爭力的產品來。莫著急，航天夢實現了，航母夢實現了，大飛機夢實現了，除此之外，我們的路橋建設、高鐵、神舟飛船、北斗導航、華龍一號等一張張中國制造的新名片響亮國際，我們的高端制造業必然會站在世界頂端。 并且，隨著不炒房、新核心、軍改等市政方針，整個大環境都將更加美好。只要大批堅持夢想的人們投身其中，中國夢就不在只是夢正香了。筆者能力有限，只是個行業邊緣的愛好者，很多內容都是直接翻譯日本資料及搜集藤野道格的采訪內容而來，只為從事制造業的某位朋友的夢想之火中添一根柴。
參考內容：日經技術在線、www.honda.co.jp/jet、www.hondajet.com |
