抖振起始、失速速度和最小控制速度

筆記：

隨著馬赫數(shù)的增加，操縱過程中的失速抖振預(yù)警量增加。抖振邊界非常清晰，在所有高度都能提供良好的失速自然警告。失速特性隨馬赫數(shù)的變化而變化，但可能表現(xiàn)為機(jī)翼下降、俯仰振蕩（有時在偏航時會有小幅度的運(yùn)動），或控制柱到達(dá)完全后位置。在0.4馬赫以下，抖振開始接近飛機(jī)的最大轉(zhuǎn)彎性能。一旦控制柱向前放松，立即復(fù)蘇。

這架飛機(jī)非常抗自旋，不愿意無意中進(jìn)入自旋。請記住，它可以通過使用某些技術(shù)來旋轉(zhuǎn)，例如關(guān)閉油門，并在旋轉(zhuǎn)的預(yù)期方向上逐步應(yīng)用全舵，同時應(yīng)用全后斗桿，以確保副翼保持中立。

旋轉(zhuǎn)恢復(fù)是非常容易的：釋放棍子，切斷油門，讓鷹在幾圈后自行恢復(fù)。

渦流發(fā)生器

渦流發(fā)生器是部署在機(jī)翼和穩(wěn)定器表面的小型部件。它們改變了這些表面周圍影響邊界層的流動。如果布置得當(dāng)，它們可以提高飛機(jī)的性能和可控性，特別是在低飛行速度、爬升和大攻角下。湍流邊界層對氣流分離的阻力較大。通過這種方式，機(jī)翼渦流發(fā)生器可以使飛機(jī)以較慢的速度和較大的攻角飛行，而穩(wěn)定器上的渦流發(fā)生器的作用類似，在低速和操縱面大偏轉(zhuǎn)的情況下提高了控制的有效性。

渦管

渦管有點(diǎn)像漩渦發(fā)生器，但沒有阻力的懲罰。它們的主要功能是只在大迎角時在主翼頂部產(chǎn)生一個空氣漩渦。當(dāng)主翼上的AoA迎角升高時，下表面氣流開始以增加的速度向外移動角度。渦管隨著機(jī)翼角度的增加，它們開始像小柵欄一樣阻擋翼展方向的氣流，形成漩渦。這種渦流的作用是保持氣流附著在機(jī)翼的上表面-減小機(jī)翼的局部失速角，并在低速/高AoA時增加副翼的有效性。

尾翼（邊條）

當(dāng)尾翼被機(jī)身和/或機(jī)翼尾跡擋住主氣流時，邊條用于在大攻角下提供足夠的穩(wěn)定性。

翼柵欄

翼柵欄也被稱為“邊界層?xùn)艡凇被颉皾撛跂艡凇保柚挂碚狗较虻臍饬餮貦C(jī)翼移動過遠(yuǎn)并加速，從而防止整個機(jī)翼立即失速，而翼尖裝置則通過回收機(jī)翼渦流能量來提高氣動效率。當(dāng)遇到柵欄時，空氣被引導(dǎo)回到機(jī)翼表面，延遲或消除了“sabre dance劍舞”的空氣動力效應(yīng)。

渦發(fā)生器、渦管、邊條和翼柵對鷹飛行模型的影響

從空氣動力學(xué)的角度來說，“鷹”是一種非常穩(wěn)定的飛機(jī)。從歷史上看，這些裝置的最佳位置是通過試驗(yàn)和錯誤的過程來觀察空氣動力效應(yīng)的。隨著技術(shù)和計算能力的發(fā)展，風(fēng)洞試驗(yàn)和CFD分析使工程師能夠更精確地研究這些現(xiàn)象。

所有這些空氣動力裝置的影響都通過鷹的飛行模型的以下方面來體現(xiàn)：

?高AoA迎角時失速速度較低

?在高AoA下拔桿時產(chǎn)生抖振效應(yīng)

?在飛機(jī)恢復(fù)足夠空速之前，試圖加速完成失速恢復(fù)時，會發(fā)生二次失速

?“Departure stall起飛失速”（或“power-on”失速）發(fā)生在飛行員由于機(jī)頭高度配平設(shè)置或襟翼過早縮回而無法保持正俯仰控制時

?“Arrival stall到達(dá)失速”（或“power-off”失速）發(fā)生在飛行員試圖從最后進(jìn)近時的高下沉率和不適當(dāng)?shù)目账倏刂浦谢謴?fù)時

?“Accelerated stall加速失速”發(fā)生在比正常空速更高的情況下，這是由于在陡坡轉(zhuǎn)彎、上拉或飛行路徑突然變化期間突然和/或過度控制應(yīng)用造成的。