(本文作者：RY蘇海龍）

年初參加公司組織的轉(zhuǎn)升教員答辯，選擇了 737NG 空調(diào)增壓控制系統(tǒng)做為 PPT 演示。再次翻看手冊(cè)時(shí)關(guān)注到了一些新的知識(shí)點(diǎn)，準(zhǔn)備 PPT 素材的過程中總結(jié)出增壓儀表顯示的一些特點(diǎn)。 B737NG 自動(dòng)增壓系統(tǒng)的工作邏輯 FCOM 的篇幅不長(zhǎng)，但用詞精煉值得逐字推敲，比較難理解的是巡航方式下的壓差控制， FCOM 這樣描述：

自動(dòng)控制器的一條基本的邏輯是：

自動(dòng)控制器根據(jù)增壓控制面板預(yù)調(diào)的兩個(gè)高度FLT ALT 和LAND ALT 來控制座艙壓力高度。飛機(jī)的實(shí)際飛行高度只會(huì)觸發(fā)自動(dòng)控制器進(jìn)入哪種工作方式，實(shí)際飛行高度小范圍的偏離只會(huì)改變機(jī)艙內(nèi)外的壓差指示。PSI（Pounds per square inch）

在網(wǎng)絡(luò)上搜到一張標(biāo)準(zhǔn)大氣壓強(qiáng)隨海拔高度變化的曲線圖，看懂了這張曲線圖，自動(dòng)控制器的巡航方式的壓差控制就更清晰了。

這張曲線圖的原圖來自某度文庫《737NG飛機(jī)低高度飛行時(shí)增壓的特點(diǎn)》有興趣的可以看下原文，分析的很詳細(xì)。

PSI 是歐美國(guó)家習(xí)慣使用的壓強(qiáng)單位，國(guó)際標(biāo)準(zhǔn)海平面氣壓=1013.25HPA=14.7PSI。從該圖也可以看出隨著海拔升高標(biāo)準(zhǔn)大氣的 PSI 非線形遞減，該圖的曲線近似線性是因?yàn)榭v坐標(biāo)海拔高度非等比例排列，總體上海拔越高大氣壓的變化幅度越小。

根據(jù)圖中數(shù)據(jù)大致可以計(jì)算出 0.25PSI 在低海拔對(duì)應(yīng)的高度變化在 500FT左右，高海拔對(duì)應(yīng)的高度變化1500FT左右。因此在進(jìn)行飛行前準(zhǔn)備預(yù)調(diào) FLT ALT時(shí)，往上或下取整500都能保證自動(dòng)控制系統(tǒng)進(jìn)入巡航方式。不同的選擇會(huì)使進(jìn)入巡航方式的時(shí)機(jī)變的稍早或晚，同時(shí)不同設(shè)置還會(huì)影響最終的座艙高度。另外根據(jù)AFM的描述：

同時(shí)咨詢機(jī)務(wù)兄弟翻譯他們的手冊(cè)里講：在著陸前，系統(tǒng)會(huì)將機(jī)艙壓力上升到大于機(jī)場(chǎng)氣壓0.15PSI，以防止座艙壓力波動(dòng)。所以LAND ALT設(shè)置調(diào)上或下50也不影響飛機(jī)的微增壓著陸。

自動(dòng)控制系統(tǒng)進(jìn)入巡航方式后，根據(jù)圖中曲線的數(shù)據(jù)可以知道，從預(yù)選FLT ALT、巡航壓差限制和巡航座艙高度中的任意兩個(gè)數(shù)據(jù)可以得出第三個(gè)的值。

以FL300為例，ISA下30000FT的大氣壓強(qiáng)為4.36PSI，進(jìn)入巡航模式后，自動(dòng)控制系統(tǒng)根據(jù)7.8PSI的壓差限制調(diào)節(jié)座艙高度，那么自動(dòng)控制器的目標(biāo)座艙壓力應(yīng)該是：

4.36 7.8=12.16PSI。

從上圖可以查出對(duì)應(yīng)的壓力高度為5150FT。

同樣的方法可以計(jì)算出巡航FL185對(duì)應(yīng)的座艙高度為0FT，根據(jù)FCOM描述：

由此可知巡航高度低于FL185飛行時(shí)，巡航方式的座艙高度為略低于著陸機(jī)場(chǎng)的高度，不再是7.45的壓差。

另外一種情況就是目的地為高原機(jī)場(chǎng)時(shí)，起飛前LAND ALT預(yù)調(diào)6000，根據(jù)上文可以計(jì)算出6000FT的座艙高度對(duì)應(yīng)的巡航高度為FL 320 ，那么當(dāng)巡航高度低于FL320時(shí)，巡航方式下的座艙高度始終為略低于6000FT，只有巡航高度大于FL320時(shí)，座艙高度才受相應(yīng)的壓差限制控制大于6000FT。

圖中數(shù)據(jù)還可以算出1W英尺海拔和海平面的壓差是：

14.7-10.11=4.59PSI，

從低海拔機(jī)場(chǎng)起飛通過1W尺時(shí)，飛機(jī)開始略微增壓，壓差指示器顯示4左右，所以通常我們?cè)陲w機(jī)爬升經(jīng)過1W英尺時(shí)檢查座艙高度表的指針會(huì)在12:20左右的位置。

從網(wǎng)絡(luò)上可以搜到國(guó)際標(biāo)準(zhǔn)大氣（ ISA ）表，通過該表可以查到 ISA 下每千尺海拔高度對(duì)應(yīng)的大氣壓。

注意該表格有處錯(cuò)誤，39000FT對(duì)應(yīng)的PSI應(yīng)該是2.85，41000FT才是2.58。

某些網(wǎng)站提供的在線計(jì)算器還可以查出上面曲線圖中任一海拔高度對(duì)應(yīng)的PSI 。由此通過計(jì)算可以得出任一所選 FLT ALT 對(duì)應(yīng)的目標(biāo)座艙高度。

整理了一張自動(dòng)控制器進(jìn)入巡航方式后所選 FLT ALT 對(duì)應(yīng)座艙高度的表格（取整50FT以內(nèi)）：

分析上面表格可以得到自動(dòng)控制器的一些特點(diǎn)：

• FL270-FL280在7.45的壓差控制下的座艙高度和FL285-FL300 在7.8的壓差控制下的座艙高度區(qū)間重合。
• FL340-FL370在7.8的壓差控制下的座艙高度和FL375-FL410在8.35的壓差控制下的座艙高度區(qū)間重合。
• 不同壓差控制下，更高的巡航高度可能獲得更低的座艙高度。
• 相同壓差控制下，巡航高度越高座艙高度也越高，但變化的幅度不相同。巡航高度改變1000FT時(shí)，對(duì)應(yīng)座艙高度的改變只有約300-500FT。因此訓(xùn)練手冊(cè)里使用的 equal ，理論上是不準(zhǔn)確的。
• 
  

WTF？我只是想開個(gè)飛機(jī)，需要記那么多數(shù)據(jù)嗎？

有沒有簡(jiǎn)單直觀的方法，不用查表或計(jì)算就能在起飛前知道所飛航班巡航座艙高度大概多少？答案當(dāng)然是肯定的，感謝優(yōu)秀的飛機(jī)設(shè)計(jì)師們！一起來看一下。

機(jī)艙高度表/壓差指示器

借用藝不壓身馬教員常講的“優(yōu)秀的飛機(jī)設(shè)計(jì)能夠給人邏輯的美感”，這種優(yōu)秀設(shè)計(jì)能讓機(jī)組非常直觀的監(jiān)控自動(dòng)增壓系統(tǒng)的工作情況。仔細(xì)觀察座艙高度表可以看到表盤的刻度不是等比例標(biāo)注的，高度越高數(shù)字排列越緊密，和前面 PSI曲線圖縱坐標(biāo)高度排列方式類似，同時(shí)飛機(jī)設(shè)計(jì)師把座艙高度指示和壓差指示放在了一起。那么這種設(shè)計(jì)僅僅是巧合和節(jié)省空間嗎？某日航班中監(jiān)控增壓儀表時(shí)突然有了個(gè)想法，趕緊把手冊(cè)里標(biāo)準(zhǔn)的示意圖裁下來畫了如下三條線。

左側(cè)的箭頭對(duì)應(yīng)巡航方式下的三個(gè)壓差限制，通過表盤中心后對(duì)應(yīng)右側(cè)三個(gè)不同的座艙高度。

那么這三個(gè)特殊的座艙高度應(yīng)該對(duì)應(yīng)哪些所選 FLT ALT 呢？從前文計(jì)算整理出的表格我們可以很容易得出答案：

FL280/320/390這三個(gè)高度層巡航時(shí)，兩條指針位置剛好是一條直線。

下面是幾個(gè)典型巡航高度下機(jī)艙高度表/壓差指示器的指示情況也證實(shí)了計(jì)算結(jié)果。（沒有11900M）

根據(jù)這一儀表設(shè)計(jì)結(jié)合自動(dòng)控制器的邏輯可以總結(jié)出，巡航方式下（未受所選 LAND ALT 影響時(shí)）：

• FL280及以下：FL280兩個(gè)指針成一直線，所選的FLT ALT 越低時(shí)，巡航壓差保持7.45PSI 不變，座艙高度向低高度偏轉(zhuǎn)，偏轉(zhuǎn)到略低于所選的LAND ALT 時(shí)巡航壓差變小。

• FL280至FL370：FL320兩個(gè)指針是條直線，F(xiàn)L320是280和370的中間高度層（嚴(yán)格平均值是325）。其它幾個(gè)高度層巡航壓差保持7.8PSI 不變，座艙高度在4700FT至7950FT變化，對(duì)應(yīng)的指針剛好在8.35和7.45的對(duì)角線附近（5000至7400），所選的FLT ALT 越是接近FL320，兩個(gè)指針越趨近直線。

• FL370以上：FL390附近是條直線，F(xiàn)L390也是370和升限410的中間高度層。 其它高度層巡航壓差保持8.35PSI不變，座艙高度指針在7000和8000之間變化。變化范圍很小，可以近似認(rèn)為FL370以上都是條直線。

當(dāng)然，實(shí)際航班中的壓差指示會(huì)有少量的偏差，主要有三個(gè)方面：

• 儀表裝配不精確，典型的是部分老舊飛機(jī)在地面上未增壓時(shí)，壓差指示器沒有指零。（地面上座艙高度表的指示與機(jī)場(chǎng)標(biāo)高的不同大部分是由于實(shí)際大氣壓力與ISA的偏離造成的，并不一定是儀表問題。）

• 實(shí)際大氣壓與ISA的偏差較大時(shí)，根據(jù)系統(tǒng)的邏輯，巡航方式下目標(biāo)座艙高度不會(huì)受影響，但由于外界實(shí)際氣壓的不同，儀表指示壓差會(huì)略有不同。

• 飛機(jī)實(shí)際高度的偏離（偏離邏輯見文首 FCOM截圖 ）。一種偏離是大陸空域特有的，以巡航高度9800M為例，F(xiàn)LT ALT 預(yù)調(diào)320，飛機(jī)實(shí)際飛行高度為FL321向上偏離100FT，巡航方式下座艙高度保持6000FT不影響，但壓差的指示會(huì)比飛FL320時(shí)略大。同樣的邏輯，為了獲得更低的座艙高度，在11000M巡航時(shí)FLT ALT調(diào)375 ，飛機(jī)實(shí)際高度為FL361向下偏離1400FT，巡航方式座艙高度保持6830FT不影響，但壓差的指示會(huì)比飛FL375時(shí)略小，詳見上圖。（此時(shí)設(shè)置FLT ALT 為340 也可以得到基本一樣的座艙高度和壓差指示，為了避免超出最大壓差限制，不建議這樣操作。）

因此也可以知道，有些情況單純通過壓差指示器來判斷自動(dòng)增壓是否進(jìn)入巡航方式可能不準(zhǔn)確。

熟悉了儀表顯示特點(diǎn)，我們起飛前根據(jù)飛行計(jì)劃預(yù)調(diào)增壓面板后，就可以知道自動(dòng)控制器進(jìn)入巡航方式時(shí)艙高度表/壓差指示器指針大致的位置。結(jié)合起飛和落地機(jī)場(chǎng)的標(biāo)高，也可以知道飛機(jī)爬升或者下降時(shí)兩個(gè)指針應(yīng)該如何變化了。

場(chǎng)壓機(jī)場(chǎng)的自動(dòng)工作方式

簡(jiǎn)單分析一下場(chǎng)壓機(jī)場(chǎng)的自動(dòng)增壓控制，以公司目前運(yùn)行的鄭州-庫爾勒航班為例，庫爾勒機(jī)場(chǎng)的標(biāo)高為3039FT，根據(jù)程序的要求如果在庫爾勒機(jī)場(chǎng)：

• 使用QNH落地時(shí)LAND ALT應(yīng)預(yù)調(diào)3000
• 使用QFE落地時(shí)LAND ALT應(yīng)預(yù)調(diào)0

兩種運(yùn)行程序都能保證飛機(jī)在自動(dòng)增壓控制下以略低于3039FT的座艙高度著陸，但是下降過程中座艙高度的變化略有不同，那么場(chǎng)壓落地時(shí)自動(dòng)控制器如何識(shí)別的呢？

FCOM中有如下描述：

控制系統(tǒng)示意圖：

由以上信息可知FLT ALT 和 LAND ALT窗的設(shè)定值都是經(jīng)過高度表調(diào)定值修正的。

那么我們執(zhí)行鄭州-庫爾勒航班，計(jì)劃巡航高度9800M，庫爾勒運(yùn)行場(chǎng)壓時(shí)，起飛前根據(jù)補(bǔ)充程序設(shè)置增壓面板。

在飛機(jī)從巡航方式下降剛開始進(jìn)入下降方式時(shí)，自動(dòng)增壓控制系統(tǒng)開始給機(jī)艙充氣增壓，使座艙高度從標(biāo)準(zhǔn)氣壓6000FT成比例下降至略低于標(biāo)準(zhǔn)氣壓0FT，在高度表調(diào)定值轉(zhuǎn)換為相應(yīng)的場(chǎng)壓時(shí)，自動(dòng)增壓系統(tǒng)的目標(biāo)座艙高度由原來略低于標(biāo)準(zhǔn)氣壓0FT調(diào)整為略低于場(chǎng)壓0FT（即修正海壓的機(jī)場(chǎng)標(biāo)高3039FT）。

在切換場(chǎng)壓那一刻，如果座艙高度已經(jīng)下降低于修正海壓的3039FT很多，切換場(chǎng)壓后機(jī)艙爬升率指示器由下降轉(zhuǎn)為爬升直至座艙高度略低于修正海壓3039FT。反之，繼續(xù)下降至略低于修正海壓3039FT后不再變化。

實(shí)際運(yùn)行中，該航班由P138方向進(jìn)場(chǎng)，飛機(jī)下降至約標(biāo)準(zhǔn)氣壓4200M時(shí)管制員指令場(chǎng)壓高度，此時(shí)座艙高度已經(jīng)增壓下降至標(biāo)壓2500FT左右，進(jìn)行高度表轉(zhuǎn)換后（實(shí)測(cè)為機(jī)長(zhǎng)側(cè)高度表轉(zhuǎn)換），座艙高度爬升至略低于修正海壓3000FT。

注意這里的高度表切換是指EFIS面板氣壓標(biāo)準(zhǔn)電門的切換，CDU里進(jìn)近頁面選不選QFE沒有影響。

如果場(chǎng)壓落地 LAND ALT 忘記調(diào) 0 而習(xí)慣性調(diào)了3000會(huì)怎么樣呢？理解了上面的內(nèi)容就不難分析了吧，這種情況負(fù)壓差釋放活門就要派上用場(chǎng)了。

最后留個(gè)小問題，座艙高度表指示的壓力高度受不受高度表調(diào)定值控制？它指示的是什么基準(zhǔn)的高度？

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三月份就計(jì)劃要整理這份總結(jié)，各種原因一直拖延到現(xiàn)在。從小就頭疼寫作文，絞盡腦汁拼湊了幾千字，希望詞能達(dá)意。感謝MF周創(chuàng)教員協(xié)助航班觀察驗(yàn)證并對(duì)本文提出寶貴建議。

（特此聲明：本文代表作者觀點(diǎn)，僅供探討）

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