2022年，全球通航數據向好，行業走出疫情陰霾。中國通航穩步前行，通用飛機、通用機場、通航企業數量持續增長，通航飛行小時數再創歷史新高，低空空域管理改革獲實質性進展，通航政策工具箱更加豐富，發展通航成各地自覺，通航創新比肩歐美。但喜中有憂，在靚麗的數據背后，眾多的通航企業備受疫情煎熬，更有為數不少的通航運營企業被取消運營資質而遺憾退場。在疫情陰霾即將散去、全國上下搶抓經濟的當下，我們更應該堅定信心，砥礪前行，因為我們深信，如同土地與海洋資源，低空空域也是重要的經濟資源，我們理當充分利用低空資源，以通用航空發展促進低空經濟繁榮，為經濟社會發展添磚加瓦。 走出疫情陰霾 行業曙光乍現 來自GAMA（美國通用航空制造商協會）的數據顯示，2022年，全球通用飛機交付量為3694架，較上年增長5.4%。其中固定翼通用飛機交付量為2818架，較上年增長6.5%；直升機交付量為876架，較上年增長1.9%。活塞飛機交付量1718架、增長8.1%；渦輪螺旋槳飛機交付量1264架、增長9.5%，噴氣式飛機交付量712架、增長0.3%。飛機交付總價值為268.3億美元（約合人民幣1868.63億元），增長約4%。無論是飛機交付總量還是所有細分市場的交付量都在增加，且已超過疫情前的交付量水平。數據向好，說明全球通航行業已走出疫情陰霾，不僅回到了發展正軌上，且因為疫情激發了個人及小團隊出行需要而催生了新的市場需求。年前，筆者造訪了美國西銳飛機公司，了解到的情況也是如此。西銳飛機的訂單已排到了兩年以后，公司的員工從疫情初期的600名增加到了2000多名。我國的山河SA60L（阿若拉）系列飛機也出現了供不應求導致的產能不足，正計劃將產能擴大至150架/年以滿足日益增長的市場需求。由此可見，目前行業面臨的問題不再是市場疲軟，而是產能和供應鏈跟不上而帶來的交付壓力。對全球通航市場而言，這無異于好消息。 中國通航穩步前行。截至2022年底，全國通用飛機注冊數量為3177架，較上年的3018架增長5.3%；通用機場399個，較上年的370個增長7.8%；通航飛行量121.9萬小時，再創歷史新高，較上年的117.8萬小時增長3.5%；無人機飛行小時數突破千萬；國內通航短途運輸航線121條，較上年新增13條；通航相關工商注冊企業84136家，年增長近11%。但喜中有憂，在這些光鮮的數據背后，我們也看到，眾多的通航企業在疫情艱難時期受盡煎熬，2022年有220家通用及小型運輸航空運營公司被暫停或終止運行，為數不少的通航企業遺憾退場。勝不驕敗不餒，疫情陰霾終將散去，行業曙光乍現，我們當以更強的韌性和更大的干勁去推動行業發展。 政策工具箱更加豐富 用好政策是關鍵 2022年，國家出臺了一系列促進通用航空業發展的政策法規和發展規劃，通航政策儲備工具箱內容更加豐富。 2022年1月，國務院發布《“十四五”現代綜合交通運輸體系發展規劃》，提出深化低空空域管理改革，有序推進通用機場規劃建設，構建區域短途運輸網絡，探索通用航空與低空旅游、應急救援、醫療救護、警務航空等融合發展；國務院印發《“十四五”旅游業發展規劃》，提出完善低空旅游發展政策，推動通用航空旅游示范工程和航空飛行營地建設，推進通用航空與旅游融合發展；民航局、國家發改委、交通運輸部發布《“十四五”民用航空發展規劃》，提出要加快構建“干支通、全網聯”的國家航線網絡體系，充分發揮民航特別是通航通達性強、效率高和品質優的比較優勢，提供多樣化、特色化低空旅游服務產品，壯大航空活動參與群體，促進私人飛行發展。 2022年2月，民航局發布《“十四五”通用航空發展專項規劃》，對“十四五”通用航空發展進行了全面部署，提出了到“十四五”末通用航空器在冊數達到3500架、通用航空飛行量達到200萬小時（不含無人機飛行量）的發展目標；國務院印發《“十四五”國家應急體系規劃》，提出加快建設航空應急救援力量，采取直接投資、購買服務等多種方式，完善航空應急場站布局，加強常態化航空力量部署，航空應急力量基本實現2小時內到達災害事故易發多發地域；民航局發布《“十四五”航空物流發展專項規劃》，提出探索構建通用航空物流網絡，擴大交通不便地區無人機干—支—通配送網絡，推進通用航空物流網絡省際互通、市縣互達、城鄉兼顧。 2022年3月，交通運輸部、科技部聯合印發《交通領域科技創新中長期發展規劃綱要（2021年~2035年）》，提出突破飛行器與汽車融合、飛行與地面行駛自由切換等技術，加快重型直升機、智能化通用航空器等研發，突破有人/無人駕駛航空器融合運行。 2022年4月，國務院安委會印發的《“十四五”國家消防工作規劃》提出，將在北京、天津、上海、廣州、深圳、重慶等6個城市和其他省份建設航空應急救援專業力量，鼓勵有條件的城市建設航空應急救援力量，建設一批應急救援航空器起降場地和保障設施。 2022年11月，工信部、國家發改委、國務院國資委聯合印發的《關于鞏固回升向好趨勢加力振作工業經濟的通知》提出，促進通用航空及新能源飛行器等產業創新發展；國家8個部門共同印發《戶外運動產業發展規劃（2022年~2025年）》，提出要因地制宜開發航空運動等項目，推動航空等重點戶外運動項目差異化發展，布局“200公里航空體育飛行圈”。 2022年12月，中共中央、國務院印發《擴大內需戰略規劃綱要（2022年~2035年）》要求釋放通用航空消費潛力，加快培育低空等旅游業態，積極推進支線機場和通用機場建設，完善航空應急救援體系。隨著通航政策工具箱的政策儲備越來越豐富，下一步的重點是要理解好政策，統籌好、用好政策資源，把好鋼用在刀刃上。 通用航空法規體系重構工作穩步推進。2022年，《一般運行和飛行規則》《特殊商業和私用大型航空器運營人運行合格審定規則》《民用航空器駕駛員學校合格審定規則》《小型商業運輸和空中游覽運營人運行合格審定規則》《城市場景物流電動多旋翼無人駕駛航空器（輕小型）系統技術要求》《農林噴灑作業飛行運行規則》《直升機機外載荷作業飛行規則》《民用航空器維修單位合格審定規則》《民用航空器維修培訓機構合格審定規則》《正常類飛機適航規定》《中國民用航空規章第135部運行規范的申請與頒發》《非經營性通用航空備案管理辦法》等一批通用航空新規（新編新修訂）出臺。當然，這些新規還需要通過實踐去檢驗，且需要與時俱進不斷的迭代和完善，畢竟好的規章都是“試出來”的。 區域通航力量在集聚 發展通航已成各地自覺 地方政府成為推動區域通用航空發展的主導力量。2022年，海南、安徽、黑龍江、遼寧、江蘇、四川、廣東、河北、云南、河南、山西等地紛紛出臺一系列通用航空政策。這些地方性支持政策無論是以政策意見、支持措施、行動計劃還是以民航發展規劃、綜合立體交通規劃、通用航空專項規劃等形式發布，都很有高度且不失務實性、具體性，有很強的指導作用，體現出地方政府發展通用航空的自覺意識，也說明政府通用航空領導團隊越來越專業。《四川省通用航空條例》《湖南省通用航空條例》發布，實現通用航空地方政府立法“零”的突破，為通用航空的持續發展開啟了法制化保障之路。 2022年3月，安徽省通航控股集團有限公司掛牌成立。這是繼重慶、山西、四川、江西、浙江等地后又成立的一家省級通用航空政府投資平臺。在通用航空發展初期，設立能體現政府通用航空發展意圖的通用航空政府投資平臺很有必要。當然，政府通用航空投資平臺不是純粹的商業化投資公司，它有更重要的歷史使命。一是構筑區域通用航空產業發展基礎，比如建通用機場、建低空飛行服務保障體系及飛行服務站；二是進行產業投資，尤其是基礎性產業投資，以系統化引導通航產業發展。這樣的投資短期之內是見不到效益的，而政府通航投資平臺又是公司化運營主體，有國有資產保值增值的要求，身份的兩重性常常會給這樣的平臺公司帶來困惑與尷尬，所以，政府通航投資平臺需要定好位、站好臺。除了政府通航投資平臺，還有中字頭的通航央企系（中國航空工業、中電科、中國航天工業等）與數量眾多的民營通航企業，這構成了中國通用航空的三大投資主體。三大產業主體都應該拋棄門戶之見，建立起遵循市場規律的協同發展機制，形成相容相促的協同發展局面，實現優勢互補。比如：國家工業體系的試驗條件和技術資源向民營企業開放，地方政府通航投資平臺著眼于打造產業基礎、引導行業資源及各種市場主體參與區域通用航空發展。民營企業也要善于整合利用各方資源、發揮市場開拓能力優勢去著力挖掘市場潛力和激發市場需求。通用航空發展初期需要政府來引導甚至主導發展，但通用航空發展終歸是一種市場化行為，需要建立起有效的市場機制及市場秩序，讓市場在通用航空資源配置中起到決定性作用。 通用航空園區建設初現成效。蕪湖通用航空產業園已培育飛機整機制造、發動機、螺旋槳、航電系統及綜合維修、運營保障等通用航空項目近200個，通航產業年產值突破200億元；自貢航空園區作為國內唯一的“雙機場”通航園區，以其良好的飛行條件、產業發展基礎和產業發展氛圍，吸引了眾多的央企系、民營系知名無人機制造及相關企業落戶，入駐重點產業項目45個，涉及無人機整機研發制造、試飛檢測、運營服務等產業環節，成為無人機及相關產業集聚地。園區化是中國通用航空產業發展特色，如何吸引和集聚有效且有限的產業資源，形成產業聚集，呈現產業形態，是各個通航園區面臨的挑戰。多年的發展歷程告訴我們，通用航空發展雖等不起，但也急不得。在務實推進的同時，也要著眼于長遠發展。一是要把握好發展規律，找準發展方向；二是要著力形成內外循環、區域協同、產業體系完備的通航產業供應鏈；三是勿急功近利，無論是地方政府對園區、還是園區對企業，都應該多一分寬容、多一分耐心。 低空空域管理改革見成效 點線面推進成氣候 2022年，湖南省編制完成了《湖南省低空空域劃設方案》，分類劃設管制、監視、報告和靈活轉換空域共170個，規劃低空目視飛行航線97條，制定《湖南省低空空域協同運行辦法》《湖南省低空目視飛行規則》和“一圖兩手冊”（《湖南省低空目視航圖》《湖南省低空空域運行管理使用手冊》《湖南省通用機場使用手冊》），以支撐空域劃設方案的實施，建成了服務全省的長沙飛行服務站，初步實現通航飛行“一窗受理、一網通辦”及在手機App上“一鍵”申請；江西通用航空飛行協調與服務系統上線運行，并出臺了《江西省通用航空飛行協調運行暫行辦法》，將依托“北斗 高分 5G”等技術應用創新、基礎設施支撐的通航飛行監視和服務保障體系，建設A類飛行服務站和若干個B類飛行服務站，完成低空改革試點內容；安徽省通航協管中心揭牌運營，首批劃設11個低空試點空域和10條低空飛行航線，服務全省的A類通航飛行服務站完成驗證試飛；四川省作為全國首個開展低空空域協同管理的低空空域管理改革試點省份，自2018年12月至2022年6月底，6600余平方公里的試點空域內累計實現通用航空飛行385378架次、114606小時，并進行了有人機與無人機同場融合運行的有益探索。在有人機與無人機同場融合運行的情況下，運行4年，未發生過空域調配和使用不當導致的飛行安全事件。目前，四川在目視飛行航圖GIS系統中增加了立體3D地圖，可實現“沉浸式飛行導航”模式，航線規劃更加一目了然。越來越多的省份主動加入低空空域管理改革試點示范行列，通過不斷的試驗，積累成功經驗，修正試錯謬誤，我們找到了低空空域管理改革的關鍵詞和實施路徑：分類劃設、分類管理、動態調配、共享共用、飛行便利、用戶友好、一口對接、一站式服務、安全風險可控、點線面推進。 通航制造結碩果 通航創新立潮頭 2022年11月8日，我國自主研制的大型水陸兩棲飛機“鯤龍”AG600M在珠海航展上進行了投水滅火演示，12噸滅火水傾盆而下，博得觀眾一陣喝彩。該款重磅機型正在緊鑼密鼓進行多機飛行驗證試驗，目前已獲得了5架購機合同，標志著AG600飛機邁出了商業成功的第一步；2022年，由中國航空工業集團自主研制的13噸級大型多用途民用直升機“吉祥鳥”AC313A成功首飛，由中航工業哈飛與空中客車直升機公司合作研制的民用中型多用途直升機Z15（AC352）、中航工業通飛公司自主研制的“領雁”AG50輕型運動飛機以及由天域航通科技有限公司研制的大型無人機系統HY100分別獲頒民航局型號合格證；萬豐航空的鉆石DA50飛機獲頒中國型號認可證（VTC）。整機制造項目有很強的產業帶動效應，但整機制造絕不是通航制造的全部，在美國通航制造總產值中整機制造的產值貢獻不到20%。所以在抓整機制造的同時，也要注意發揮整機制造項目的產業帶動效應，沿通航制造產業鏈，向關鍵零部件、通航航材及周邊產品進行產業延伸。 近年來，著眼于城市低空交通資源應用的UAM（城市空中交通），以及以清潔能源、綠色低碳、人工智能為基調的eVTOL(電動垂直起降飛行器)成為通航創新的重要方向，在這一賽道中國走在了世界前列。2022年，在民航局印發的《“十四五”民航綠色發展專項規劃》及《智慧民航建設路線圖》中提到，要有序推動純電動、油電混動飛機在通航領域應用，2030年新能源飛行器投入試點運行，2035年新能源動力飛機的研制、生產、運營產業鏈基本成熟，并在特定場景實現常態化運行；由中國提交的《研究制定電驅動航空器適航要求》的提案被國際民航組織ICAO第41屆大會技術委員會納入大會決議；民航局航空器適航審定司頒發《億航EH216-S型無人駕駛航空器系統專用條件》，為億航EH216-S型飛行器的合格審定及未來eVTOL類飛行器適航審定標準的出臺奠定了工作與研究基礎；銳翔RX1E-S型水上電動飛機獲頒生產許可證增項，峰飛V400、沃飛AE200電動垂直起降航空器（eVTOL）型號合格審定申請獲民航局正式受理；萬豐鉆石也加入到電動飛機行列、開始研發eDA40全電動飛機；又有數家eVTOL初創公司獲得知名投資機構融資。上海、深圳、山西、廣西等地政府正在以前瞻性眼光擘畫未來城市空中交通場景，布局UAM、eVTOL及電動飛機產業發展。 UAM將帶來城市交通的革命性發展，但作為一種城市/城際交通行為，安全風險是繞不過去的挑戰。讓一架eVTOL飛起來不算太難，但光是能飛還不夠，還得飛得好、飛得穩，難的是要保證飛行器的可靠性和有足夠的安全冗余度，需要把握好創新度與安全性的平衡，也需要一個漫長的安全適航驗證過程。此外，光有飛行器還不夠，飛得再好也是要落地的，UAM本質上是一種空地協同交通系統，需要有城市起降場，并能與地面交通實現無縫對接。國外有人提出了Verti?Port、SkyPort這樣的UAM城市起降場概念設計并開始進行試驗性建設，我們很高興地看到，我國的深圳、廣州等地已開始考慮把UAM城市起降場納入城市規劃，億航與廣州開發區交通投資集團攜手正在布局建設集垂直起降、充電維修、空地協同于一體的5G空中智能交通體驗中心。UAM，聽起來很浪漫，看起來很科幻，但未來一定會成為現實。 充分利用低空資源 堅定信心向未來 中國通航發展到今天，磕磕碰碰實屬不易，這其中固然有種種主觀和客觀的因素，但我們更應該把它理解為是我國通航發展的必然過程。因為通用航空發展需看天看地看人，且消費用戶群體大、市場參與主體眾、管理主體多、業務內容繁雜，其涉及面之廣、復雜性之高遠遠超過了地面任何交通運輸方式，也遠超過其老大哥公共運輸航空。經過多年的發展，我們達成了發展共識，形成了發展意志，從天到地鑄就了發展基礎，承受住了突如其來的疫情考驗。疫情陰霾散去，中國通航又站在一個新的發展起點，這個時候我們更應該堅定信心，用更樂觀的態度面向未來，以行業一貫秉持的韌性去直面發展中的問題。我們也有理由堅定信心、樂觀向上，源于一個基本認識：如同土地和海洋資源，低空也是重要的經濟資源，而且在我國還是沒有被充分挖掘利用的經濟資源，低空資源閑置是經濟資源極大的浪費。在中央發出搶抓經濟、大抓經濟政策信號，地方政府鉚足干勁想方設法提振區域經濟，而土地、海洋資源已得到充分利用的今天，我們沒有理由不去充分利用尚未開墾的低空資源來放飛通用航空、發展低空經濟，為我國的社會經濟發展添磚加瓦。是的，低空經濟，這是我們中國提出的一個創新性經濟概念，是我們對世界通航的理論貢獻，我們堅信這會是未來我們可以看到的一種精彩紛呈的獨特的經濟形態。 通用航空又一年，2023年，我們共同期待！ 【注：本文相關研究獲國家社會科學基金重大項目支持（項目號：21ZDA012）】（作者：高遠洋 系北京航空航天大學通用航空產業研究中心主任） |
