螺旋槳飛機，是指空氣通過螺旋槳將發(fā)動機的功率轉(zhuǎn)化為推進力的飛機。而裝有渦輪式發(fā)動機的螺旋槳飛機則被稱為渦輪螺旋槳飛機(簡稱：渦槳飛機)。 渦槳飛機發(fā)展歷程 1930年英國人惠特爾發(fā)明了第一臺渦輪噴氣發(fā)動機，靠噴管高速噴出的燃氣產(chǎn)生反作用推力。渦輪噴氣發(fā)動機很快便以其強大的動力、優(yōu)異的高速性能取代了老式活塞式發(fā)動機，成為戰(zhàn)斗機的首選動力裝置，并開始在其他飛機中得到應用。 隨著噴氣技術的發(fā)展，渦輪噴氣發(fā)動機的缺點也越來越突出，主要是在低速下耗油量大，效率較低，使飛機的航程變得很短。盡管這對于執(zhí)行防空任務的高速戰(zhàn)斗機并不十分嚴重，但用在對經(jīng)濟性有嚴格要求的亞音速民用運輸機上卻是不可接受的。 隨著航空燃氣渦輪技術的進步，人們在渦輪噴氣發(fā)動機的基礎上，又發(fā)展了多種發(fā)動機，如根據(jù)能量輸出形式的不同，有渦輪螺旋槳發(fā)動機、渦輪風扇發(fā)動機、渦輪軸發(fā)動機和螺槳風扇發(fā)動機等。 渦槳飛機與同類飛機的主要區(qū)別 目前，世界飛機主要選用渦輪螺旋槳式(渦槳)、渦輪噴氣式(渦噴)及渦輪風扇式(渦扇)發(fā)動機作為其動力裝置，這三類發(fā)動機工作原理及技術平臺大致相同，都是靠燃氣推動渦輪葉片使空氣加壓燃燒的，其主要區(qū)別在于發(fā)動機的能量輸出形式不同，推力產(chǎn)生的方式不同。 主要靠渦輪帶動發(fā)動機外部槳葉攪動空氣的叫渦輪螺旋槳式，普遍應用于支線飛機及通用飛機領域(ATR、龐巴迪、新舟系列等)；完全靠燃氣噴出反作用力推動的叫渦輪噴氣式，如現(xiàn)代戰(zhàn)斗機及部分大型客機(舊蘇聯(lián)的為代表)；半靠噴氣半靠渦輪帶動發(fā)動機內(nèi)部扇葉攪動空氣的叫渦輪風扇式，如現(xiàn)在普遍使用的歐美大型客機(波音、空客等)。 上述三種發(fā)動機通過外部特征也易于觀察：渦槳發(fā)動機最明顯，有螺旋槳(它與活塞式的區(qū)別是可看到顯著的進氣排氣口)；渦噴發(fā)動機細長，戰(zhàn)斗機的后半身機身主要是它。還有一些大型飛機把它埋進翼根(如轟六)，或垂尾根(如多種3發(fā)大型客機)；渦扇發(fā)動機短粗，結構上相當于在渦噴外套了一個大整流風扇，在機場經(jīng)常可以明顯觀察到扇葉的轉(zhuǎn)動。 渦槳飛機的優(yōu)勢 民用客機主要選用渦輪螺旋槳式與渦輪風扇式兩類發(fā)動機。與渦扇飛機相比，渦槳飛機主要具有經(jīng)濟性好、乘坐安全、舒適及更為環(huán)保等優(yōu)點。 #更為經(jīng)濟。主要體現(xiàn)在制造成本、使用成本和運營維護成本三方面。渦槳發(fā)動機通常比渦噴發(fā)動機構造簡單，易于制造與維護；使用方面，在500～600公里航線上，渦槳飛機每座運營成本較渦噴飛機低35%；而在500公里以內(nèi)的航線上，渦槳飛機每座運營成本較渦噴飛機低40%以上。隨著近年燃油價格的持續(xù)走高，渦槳飛機燃油成本優(yōu)勢明顯，已經(jīng)受到越來越多支線航空運營商的青睞。 #更為安全。首先，渦槳飛機與渦扇飛機同處當代先進飛機行列，設計與研制技術平臺相同，制造工藝與材料選用相同，適航標準完全一致；其次，渦槳飛機速度較渦扇飛機低，機翼面積較大，起降性能好，飄降成功率高；由于渦扇飛機追求高速化，一般機翼面積較小，導致起飛速度高。一般說來，渦槳飛機除可以在標準的水泥跑道起降外，還能在土跑道、砂石跑道、草地機場及有雪覆蓋的跑道上起降，更為安全可靠。 #更為舒適。對乘客來講，飛機在爬升和降落階段，感覺會不太舒服。渦槳飛機爬升到有利巡航高度(4000～6000米)的時間較短，同樣從有利巡航高度下降到機場的時間也較短；渦扇飛機由于其有利巡航高度高(10000米)的特點，乘客在飛機起降階段不舒適感持續(xù)的時間相對較長。與此同時，由于渦槳飛機巡航高度相對較低，機艙所承受的內(nèi)外壓力差也較低，更接近于地面狀態(tài)，乘客很少會產(chǎn)生耳鳴、頭暈等難受之感，所以說渦槳飛機乘坐更為舒適。 #更為環(huán)保。由于渦槳飛機耗油率低，在起飛、著陸及正常飛行中所產(chǎn)生的二氧化碳、一氧化碳及二氧化硫等排放物比同樣座級的渦扇飛機少，更為環(huán)保。 由于渦槳飛機具有諸多優(yōu)勢，在現(xiàn)代支線航空和大部分通用航空運輸領域占有重要地位。 |
