前一段時(shí)間，建了一個(gè)專門探討飛行員技術(shù)的群，群里邊有幾百位中國(guó)各個(gè)公司的優(yōu)秀飛行員、機(jī)長(zhǎng)教員、檢查員、民航局官員、試飛員、甚至飛機(jī)設(shè)計(jì)師，可以說(shuō)幾乎聚集了民航中優(yōu)秀的、愛(ài)學(xué)習(xí)、愛(ài)專研的骨干分子。大家對(duì)于飛行技術(shù)的學(xué)習(xí)熱情都很高，應(yīng)大家的要求，寫一些關(guān)于目視盤旋的技術(shù)知識(shí)，以供大家探討。

　　因?yàn)槠拗茖⒎秩謩e介紹：

　　一、什么是目視盤旋進(jìn)近?

　　簡(jiǎn)單地說(shuō)，就是不能設(shè)計(jì)直線儀表進(jìn)近程序，所以需要目視盤旋進(jìn)近。目視盤旋法規(guī)上簡(jiǎn)單歸納有兩點(diǎn)：第一就是直線進(jìn)近梯度過(guò)大(大于6.5%);第二就是最后航跡和五邊夾角過(guò)大(AB類大于30°;CD類飛機(jī)大于15°)。這時(shí)候就需要設(shè)計(jì)目視盤旋程序。

　　目視盤旋進(jìn)近是儀表進(jìn)近的一個(gè)延續(xù)，可以理解為，在完成儀表進(jìn)近之后，找到了足夠的目視參考，依照目視參考在目視盤旋區(qū)域進(jìn)行盤旋機(jī)動(dòng)之后落地。

　　二、目視盤旋和目視起落航線一樣嗎?

　　不一樣，目視盤旋進(jìn)近是儀表進(jìn)近的延伸，好比一類盲降進(jìn)近到200英尺，200英尺以后也是一個(gè)目視的過(guò)程。目視盤旋只不過(guò)不是直接落地，需要更多的機(jī)動(dòng)落地而已。

　　目視起落航線執(zhí)行的是VFR(目視飛行規(guī)則)，天氣條件必須符合VMC(目視氣象條件)，目視起落航線飛行員必須保持和障礙物的距離以及和其他飛機(jī)的間隔。

　　目視盤旋是儀表進(jìn)近的延續(xù)部分，需要的天氣條件和飛機(jī)進(jìn)近速度有關(guān)，一般遠(yuǎn)低于目視飛行規(guī)則要求的氣象條件。飛行員也不需要保持和其他飛機(jī)的間隔。

　　三、目視盤旋是反向落地嗎?

　　很多人把目視盤旋和反向落地等同起來(lái)，其實(shí)這個(gè)不是完全正確的。如上文所說(shuō)，目視盤旋有可能是因?yàn)閵A角和梯度的問(wèn)題，所以有可能是在反向的跑道、交叉的跑道，甚至是本條進(jìn)近的跑道上落地。所以說(shuō)目視盤旋不是必然就是反向落地。

　　盤旋進(jìn)近的方式有太多種方式，以下僅僅介紹一些簡(jiǎn)單的盤旋方式，目的是打破很多人目視盤旋就等同于反向落地的固有思維：

　　以上這些都是目視盤旋，也就是說(shuō)，目視盤旋有各種各樣的落地方法，最后一個(gè)圖中就更說(shuō)明，目視盤旋可以在任何一個(gè)跑道上落地。如下圖所示，只要飛機(jī)在設(shè)定的保護(hù)區(qū)內(nèi)飛行，原則上可以在任何一個(gè)跑道上落地的。

　　四、目視盤旋的核心是什么?

　　怎樣才能準(zhǔn)備一個(gè)萬(wàn)無(wú)一失的目視盤旋，核心有二點(diǎn)：一、最低下降高度;二、保護(hù)區(qū)。

　　當(dāng)然有人說(shuō)，還有一點(diǎn)比較重要，就是需要“目視”，這個(gè)是常識(shí)，目視盤旋當(dāng)然需要目視了!但是確實(shí)有很多公司把目視盤旋進(jìn)近教成儀表盤旋進(jìn)近，這個(gè)是極其危險(xiǎn)的。

　　從程序設(shè)計(jì)的角度來(lái)說(shuō)，只要飛機(jī)處于最低下降高度以上，在保護(hù)區(qū)以內(nèi)飛行，飛機(jī)無(wú)論如何是不會(huì)發(fā)生危險(xiǎn)的，這兩點(diǎn)是盤旋進(jìn)近的核心!

　　五、怎樣確定最低下降高度?

　　首先，必須會(huì)看航圖：航圖分為幾種，CAAC航圖(中文：中國(guó)民航局出版);JEPPESEN航圖(英文：被廣泛使用、由商業(yè)公司出版);還有LIDO航圖(英文：漢莎系航空公司使用);當(dāng)然還有其他不被廣泛使用的航圖等等。筆者使用過(guò)前面這三種航圖。目前的情況是：中籍飛行員在國(guó)內(nèi)使用CAAC航圖，在國(guó)外用JEPPESEN航圖，少數(shù)公司在用LIDO。

　　其次，要明白各個(gè)航圖的設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)，目前比較常用的是PANS-OPS和TERPS標(biāo)準(zhǔn)，還有一個(gè)歐洲的標(biāo)準(zhǔn)EU-OPS1，這個(gè)放到以后專門介紹。

　　1.PANS-OPS(Procedures for Air NavigationServices -Aircraft Operations)標(biāo)準(zhǔn)：

　　我國(guó)CAAC設(shè)計(jì)的航圖，以及航圖左下角注明使用PANS-OPS的JEPPESEN航圖，都是使用PANS-OPS標(biāo)準(zhǔn)，這個(gè)標(biāo)準(zhǔn)是依照ICAO(國(guó)際民航組織)附件和文件(DOC8168)制定的，具體就不詳細(xì)介紹了。大家只需要了解一點(diǎn)：就是當(dāng)飛機(jī)盤旋時(shí)，怎樣確定飛機(jī)的最低下降高度?

　　要確定飛機(jī)使用哪一個(gè)最低下降高度，首先需要確定飛機(jī)的類別。

　　一般來(lái)說(shuō)，一種飛機(jī)會(huì)被確定在一個(gè)直線進(jìn)近類別，比如737飛機(jī)，從737-100 到737-900都被定義為C類飛機(jī)，記住，這個(gè)只是直線進(jìn)近時(shí)。

　　當(dāng)飛機(jī)進(jìn)行盤旋進(jìn)近時(shí)，飛行員必須依照上表確定自己的飛機(jī)有沒(méi)有超出盤旋的最大速度。比如737飛機(jī)，如果飛行員使用小于180節(jié)的速度去盤旋時(shí)，使用C類飛機(jī)對(duì)應(yīng)的最低下降高度以及能見度或者云底高的要求。當(dāng)飛機(jī)計(jì)劃盤旋速度大于180節(jié)，就應(yīng)該使用左側(cè)D類或以上的飛機(jī)的最低標(biāo)準(zhǔn)、包括最低下降高度、能見度或者云底高的要求。

　　如下圖所示：對(duì)于B類飛機(jī)如果盤旋速度大于135節(jié)，盤旋時(shí)的最低下降高度確實(shí)會(huì)改變。

　　對(duì)于JEPPESEN航圖，在盤旋進(jìn)近這一欄的左側(cè)已經(jīng)注明了盤旋的最大速度，對(duì)于CAAC和LIDO航圖，只注明了飛機(jī)進(jìn)近類別，見下圖，這個(gè)應(yīng)該是一個(gè)欠缺的地方。

　　2.TERPS(United States Standard forTerminal InstrumentProcedure)標(biāo)準(zhǔn)：

　　美國(guó)FAR有他自己的一套標(biāo)準(zhǔn)，依照這個(gè)標(biāo)準(zhǔn)設(shè)計(jì)的航圖和PANS-OPS有很大不同，尤其在進(jìn)近標(biāo)準(zhǔn)上。

　　依照TERPS設(shè)計(jì)的航圖，在航圖的左下角會(huì)注明TERPS。美國(guó)、日本、韓國(guó)的一些軍民合用機(jī)場(chǎng)都是依照TERPS標(biāo)準(zhǔn)設(shè)計(jì)。在2002年時(shí)，JEPPSEN航圖左下角并沒(méi)有這個(gè)明確標(biāo)志，也是導(dǎo)致4.15空難的一個(gè)誘因。

　　對(duì)于盤旋進(jìn)近時(shí)，同樣必須了解飛機(jī)將要使用的最低標(biāo)準(zhǔn)是哪一個(gè)。TERPS標(biāo)準(zhǔn)下，飛機(jī)直線進(jìn)近和盤旋進(jìn)近速度劃分是一樣的，也就是說(shuō)，屬于C類時(shí)，盤旋時(shí)使用的速度也不能大于140節(jié)。速度大于140節(jié)時(shí)，必須使用D類或以上的盤旋標(biāo)準(zhǔn)。(PANS-OPS標(biāo)準(zhǔn)下，C類飛機(jī)的直線進(jìn)近速度最大速度140kts，盤旋進(jìn)近最大速度180kts)

　　下圖是釜山機(jī)場(chǎng)的進(jìn)近圖：當(dāng)飛機(jī)計(jì)劃盤旋的速度大于140節(jié)時(shí)，最低下降高M(jìn)DA是1040英尺，云底高要求為1100英尺，能見度要求3英里。

　　3.關(guān)于最低高度的小節(jié)：

　　怎樣確定盤旋進(jìn)近的最低標(biāo)準(zhǔn)?簡(jiǎn)單地說(shuō)，使用盤旋速度確定盤旋的種類是最簡(jiǎn)單直接的。也就是說(shuō)，無(wú)論是哪個(gè)標(biāo)準(zhǔn)設(shè)計(jì)的盤旋進(jìn)近，只要飛機(jī)計(jì)劃的盤旋速度在所選擇的最低標(biāo)準(zhǔn)要求之內(nèi)，既是合法的!

　　4.技術(shù)上的問(wèn)題：

　　有些公司要求飛機(jī)使用某檔襟翼進(jìn)行盤旋，比如737使用襟翼15，但是如果使用襟翼15盤旋，在PANS-OPS類機(jī)場(chǎng)，姑且不會(huì)有飛機(jī)進(jìn)近種類變化的問(wèn)題。但是當(dāng)在TERPS類機(jī)場(chǎng)飛行時(shí)，就需要使用比較高的標(biāo)準(zhǔn)。

　　這時(shí)，飛行員可以考慮使用全形態(tài)全襟翼以降低盤旋速度進(jìn)行盤旋，這樣可以保證在盤旋時(shí)，飛機(jī)一直處于保護(hù)區(qū)以內(nèi)。

　　以釜山機(jī)場(chǎng)為例，當(dāng)云底高為1000英尺時(shí)，對(duì)于B737、A320等飛機(jī)如果使用部分襟翼開始盤旋，那么盤旋速度勢(shì)必大于140，飛機(jī)是不能合法盤旋的。

　　如果飛機(jī)需要合法盤旋進(jìn)近，可以使用全形態(tài)，使飛機(jī)盤旋時(shí)保持在140節(jié)以內(nèi)，飛機(jī)可以在700英尺的高度盤旋進(jìn)近，這時(shí)候就合法了。

　　五、最低下降高(MDH)的最低標(biāo)準(zhǔn)

　　1. 依照民航局規(guī)章CCAR97以及AC97-01以及AC97-27，在中國(guó)民航運(yùn)行的飛機(jī)，參照以下標(biāo)準(zhǔn)：

　　CCAR最低標(biāo)準(zhǔn)的確定：先依照盤旋速度確定飛機(jī)的盤旋類別，確定最低的最低下降高(MDH)，然后依照MDH確定盤旋所需要的能見度。比如C類飛機(jī)，使用C類最低180米，在181米-205米之間，需要的最低能見度是2400米。

　　2. 依照ICAO DOC 8168也就是PANS OPS標(biāo)準(zhǔn)設(shè)計(jì)的程序參考以下標(biāo)準(zhǔn)：

　　3. 依照TERPS標(biāo)準(zhǔn)設(shè)計(jì)的程序參考以下標(biāo)準(zhǔn)：

　　TERPS最低標(biāo)準(zhǔn)的確定：先依照盤旋進(jìn)近速度確定飛機(jī)的盤旋類別，確定最低的HAA(高于機(jī)場(chǎng)高度)，然后依照HAA確定盤旋所需要的能見度。SM：英里，M米。比如盤旋速度140kt的飛機(jī)，使用C類最低HAA是450英尺，需要的最低能見度是2400米。

　　小節(jié)：對(duì)照三種標(biāo)準(zhǔn)，筆者認(rèn)為CCAR的標(biāo)準(zhǔn)可能會(huì)有些瑕疵，因?yàn)镃CAR程序設(shè)計(jì)的保護(hù)區(qū)半徑是4.2海里，那么如果只有2400米的能見度，在保護(hù)區(qū)內(nèi)飛行，幾乎不大可能看見跑道，只能依照可以確定跑道相對(duì)關(guān)系的地面參照物確定飛機(jī)的位置，不知道當(dāng)初制定這個(gè)能見度標(biāo)準(zhǔn)是基于什么考慮，這個(gè)和TERPS最低標(biāo)準(zhǔn)接近，但是我們的保護(hù)區(qū)和盤旋速度是和PANS OPS相同。

　　六、最低下降高度/高(MDA/H)的余度

　　1. 在盤旋區(qū)域內(nèi)，盤旋進(jìn)近最低下降高(度)、最低超障余度的關(guān)系是怎樣的?請(qǐng)參考下圖：

　　2. 簡(jiǎn)單地說(shuō)，依照CCAR(中國(guó)民航規(guī)章)設(shè)計(jì)的飛行程序，對(duì)于C類飛機(jī)，也就是盤旋速度不大于180kt的飛機(jī)，最低的下降高不小于600英尺(180米);最低的能見度要求是2400米，在盤旋區(qū)域內(nèi)，最低超障余度是120米。也就是說(shuō)保證MDA(H)比盤旋區(qū)域內(nèi)最高的障礙物高120米。

　　3. 依照ICAO DOC 8168也就是PANS OPS標(biāo)準(zhǔn)設(shè)計(jì)的程序，對(duì)于C類飛機(jī)，也就是盤旋速度不大于180kt的飛機(jī)，最低的下降高度不小于591英尺(180米);最低的能見度要求是3700米，在盤旋區(qū)域內(nèi)，最低超障余度是394英尺(120米)。也就是說(shuō)保證MDA(H)比盤旋區(qū)域內(nèi)最高的障礙物高120米。

　　4. 對(duì)于依照FAR(美國(guó)聯(lián)邦航空局規(guī)章)的TERPS設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)，所有類別的飛機(jī)統(tǒng)一使用300英尺的要求超障余度(ROC)。也就是說(shuō)保證MDA(H)比盤旋區(qū)域內(nèi)最高的障礙物高300英尺。

　　七、目視盤旋的保護(hù)區(qū)

　　目視盤旋的速度分類(或飛機(jī)分類)確定了飛行程序使用最低標(biāo)準(zhǔn)以及所需的能見度和可能的云底高。確定了使用的最低標(biāo)準(zhǔn)之后，必須確定目視盤旋的保護(hù)區(qū)大小，這點(diǎn)也是至關(guān)重要的。不了解保護(hù)區(qū)的大小，飛出保護(hù)區(qū)是極其危險(xiǎn)的，甚至直接導(dǎo)致空難。

　　1. 兩種不同設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)下保護(hù)區(qū)的大小：

　　上圖是2012年之前的TERPS設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)和PANS OPS的比較，大家可以看到，如果盤旋速度在140以內(nèi)盤旋進(jìn)近，對(duì)于PANS OPS 下的盤旋，保護(hù)區(qū)半徑在4.2海里，而在TERPS標(biāo)準(zhǔn)下，只有1.7海里的保護(hù)區(qū)半徑。

　　需要強(qiáng)調(diào)的是，如果只有1.7海里的保護(hù)區(qū)，而且盤旋進(jìn)近多數(shù)情況下飛機(jī)在切跑道時(shí)候都是較大的順風(fēng)，那么依照很多公司的SOP盤旋進(jìn)近方法，飛機(jī)很有可能會(huì)超出保護(hù)區(qū)飛行。

　　2. TERPS新的設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)：

　　2012年之后，TERPS的設(shè)計(jì)發(fā)生了一些變化，簡(jiǎn)單來(lái)說(shuō)，擴(kuò)大了保護(hù)區(qū)。不但統(tǒng)一增加了保護(hù)區(qū)的最低數(shù)值，而且依照MDA的不同，對(duì)保護(hù)區(qū)的大小進(jìn)行了修正。保護(hù)區(qū)范圍的提高，對(duì)于飛行員操作的難度要求降低，但是因?yàn)榭赡芨采w較高的障礙物，盤旋的最低下降高度增加了，這樣對(duì)天氣的要求也增加了。

　　比如對(duì)于盤旋速度在140kt的飛機(jī)歸屬C類，原TERPS標(biāo)準(zhǔn)是1.7海里半徑的保護(hù)區(qū)，而新的TERPS標(biāo)準(zhǔn)下，增加到2.7海里。并且隨著MDA的高度增加增大了保護(hù)區(qū)半徑，例如在7001-9000英尺保護(hù)區(qū)半徑增加到了3.2海里，主要原因是隨著高度增加，同樣的140kt表速，真空速增加，需要的轉(zhuǎn)彎半徑增大。

　　區(qū)別TERPS新標(biāo)準(zhǔn)還是舊標(biāo)準(zhǔn)的辦法是看有沒(méi)有注明

　　沒(méi)有注明的仍然是原來(lái)標(biāo)準(zhǔn)。

　　3. 限制區(qū)域盤旋

　　一些機(jī)場(chǎng)因?yàn)檎系K物或者其他原因，限制盤旋的區(qū)域，這些都會(huì)在進(jìn)近圖上標(biāo)注出來(lái)。

　　4. 其他使用TERPS的國(guó)家

　　韓國(guó)混用PANS OPS和TERPS標(biāo)準(zhǔn)，類似首爾仁川機(jī)場(chǎng)這樣的機(jī)場(chǎng)，使用PANS OPS標(biāo)準(zhǔn)，而有美軍駐扎的地方都是依照TERPS標(biāo)準(zhǔn)設(shè)計(jì)，也就是說(shuō)類似釜山這樣的機(jī)場(chǎng)，盤旋半徑只有1.7海里。

　　在日本，除非特別標(biāo)注外，所有機(jī)場(chǎng)的盤旋進(jìn)近保護(hù)區(qū)半徑都是2海里。不知道未來(lái)日本會(huì)不會(huì)依照新的TERPS標(biāo)準(zhǔn)增加保護(hù)區(qū)。依照日本人的做派，一般都是會(huì)優(yōu)化優(yōu)化再優(yōu)化之后再修改頒布。

　　八、盤旋進(jìn)近的系統(tǒng)性風(fēng)險(xiǎn)

　　目前，盤旋進(jìn)近的系統(tǒng)性風(fēng)險(xiǎn)有一部分來(lái)源于航空公司的標(biāo)準(zhǔn)操作程序(SOP)，很多公司在制定手冊(cè)時(shí)會(huì)有以下幾個(gè)風(fēng)險(xiǎn)：

　　1. 僅僅參考中國(guó)民航規(guī)章(CCAR)的程序設(shè)計(jì)要求，滿足了航空公司在國(guó)內(nèi)的運(yùn)行合格審定。沒(méi)有考慮到航空公司運(yùn)行區(qū)域中會(huì)有使用PANS OPS和TERPS設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)的程序。給航空公司后期運(yùn)行帶來(lái)潛在的風(fēng)險(xiǎn)。

　　2. 沒(méi)有依照不同程序設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)制定不同的飛行程序，盲目參考波音、空客等制造商使用手冊(cè)推薦的單一盤旋進(jìn)近程序指導(dǎo)，制定統(tǒng)一的標(biāo)準(zhǔn)操作程序(SOP)。沒(méi)有給飛行員指導(dǎo)不同程序下盤旋標(biāo)準(zhǔn)劃分不同，保護(hù)區(qū)的大小不同，不同設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)的程序的飛行方法不同。

　　3. 顛倒盤旋進(jìn)近的核心因素，以飛機(jī)分類取代最大速度限制，以計(jì)時(shí)測(cè)算距離代替實(shí)際距離和目視參考，將目視盤旋的核心問(wèn)題忽略掉。

　　建議：依照一些公司的SOP飛行會(huì)有超出保護(hù)區(qū)的可能，這是極其危險(xiǎn)的。建議各個(gè)飛行員參考本文的數(shù)據(jù)，檢查自己公司的SOP是否會(huì)有飛出保護(hù)區(qū)的可能，如果有可能超出，請(qǐng)審慎使用該SOP程序。

　　小節(jié)：

　　目視盤旋的第二個(gè)核心就是保護(hù)區(qū)，清楚地掌握需要盤旋的機(jī)場(chǎng)的保護(hù)區(qū)大小，限制盤旋區(qū)域的范圍，才能保證飛機(jī)在至少障礙物(比如C類飛機(jī)390英尺(PANS OPS)或者300英尺(TERPS))以上安全飛行。

　　對(duì)于有FMS(飛行管理系統(tǒng))的飛機(jī)，可以在FMS中標(biāo)示出保護(hù)區(qū)大小，以輔助飛行員判定飛機(jī)是否在保護(hù)區(qū)內(nèi)飛行。沒(méi)有FMS系統(tǒng)的飛機(jī)，可以以計(jì)時(shí)作為輔助參考，結(jié)合DME等設(shè)備輔助。

　　核心提示：

　　目視盤旋最基礎(chǔ)的是目視盤旋，如果不能取得合法的目視參考，一切基礎(chǔ)都沒(méi)有了!

　　受篇幅所限，這一篇談了盤旋進(jìn)近中的最低下降高余度、最低能見度、保護(hù)區(qū)大小。下一篇將談及盤旋注意事項(xiàng)、目視參考、飛行方法、能見度、CMV、RVR等有關(guān)問(wèn)題。