石家莊中航賽斯納飛機公司廠房內 今年伊始爆發的新冠肺炎疫情對全球航空業造成了巨大沖擊，根據國際航協預測，2020年全球航空業預計虧損843億美元。通用航空作為民航市場的重要組成部分也同樣遭遇了挑戰：業態結構失衡，供應鏈和運行保障體系受阻，企業面臨生存壓力…… 隨著我國常態化疫情防控取得顯著成效，民航日均旅客吞吐量已恢復至疫情前的九成以上。那么如何在“后疫情”背景下重新定位市場，于危機中育新機，于變局中開新局，也成了正在起步中的中國通航產業面臨的重要課題。 “一是政府利好政策頻頻出臺，二是中國通航在消費領域的潛力巨大，短途運輸、休閑娛樂、應急救援等新興業務發展迅速。”在德事隆航空于不久前在長沙舉辦的年度用戶大會上，德事隆航空中國戰略與銷售副總裁史建元表示，除了挑戰，業界也應該看到通航產業面臨的新業態、新局面、新機遇。 在這場主題為“后疫情時代通航產業新機遇”的客戶研討會上，“創新”成為了包括地方政府、通航企業、專家學者在內的業界人士共謀行業發展未來的關鍵詞。
石家莊中航賽斯納飛機公司廠房內 疫情期間作用凸顯 “相較于運輸航空，通用航空在此次疫情中受到的沖擊相對小一些，因此恢復也更快。”德事隆航空中國運營總監兼中航賽斯納總經理陳國昌告訴記者，不僅如此，通航在疫情期間執行了大量運送醫療物資、醫護人員等疫情防控任務，也讓公眾再一次看到了通航在應急救援等方面的“尖兵”作用。 來自民航局運輸司的數據顯示，從1月20日開始至今，全國141家通航企業使用1002架航空器執行了378次疫情防控任務，累計飛行2362.41小時、7189架次，運送相關人員89人次，運送各類藥品和物資90.9585噸，充分顯現了通用航空快速、高效、靈活的優勢。 隨著國內疫情形勢逐漸向好、出行需求逐步回升，作為通航制造商，德事隆航空也在今年8月恢復了中國客戶的新機交付工作，在行業整體受到沖擊的不利情況下，德事隆航空今年已經向中國客戶交付了7架飛機。 “飛機需要從美國擺渡飛行到中國，這對我們來說是一個很大的挑戰”。史建元告訴記者，一路上是有風險的。由于美國飛行員前往中國需要一定時效內的核酸檢測結果，因此對航路設計和后勤保障的要求很高，必須保證飛行員在途中不會出現任何意外或者被隔離。這當然也得益于德事隆航空國內兩家合資公司在航路申請、入關等事宜上給予的支持。 “靠譜”的交付還為德事隆帶來了新的訂單。陳國昌透露，有潛在客戶因為看到了德事隆航空可以按照承諾準時交付飛機，從而采購了新機。而該訂單從合同確認到交付只用了18天。“這一切都是相輔相成、正向促進的”。 新業態與新機會 “在疫情之前，通航消費領域的需求已呈快速上升趨勢。比如跳傘，這是近期大家都很關注的新興市場。”陳國昌表示，隨著國內消費結構持續升級，通航在消費領域的發展也將迎來新機遇，觀光跳傘、短途運輸、應急救援等新業態未來可期。 業內十分關注的通用航空短途運輸在經歷幾年試點后，也已逐漸形成規模，并有星火燎原之勢。這個新興領域的開拓者之一--華夏通航--摸索出了自身的發展經驗。作為主打支線航空的華夏航空的子公司，華夏通航是其打造的“干-支-通”立體交通網絡的重要一環。 研討會上，據華夏通航供應鏈經理張真介紹，華夏通航目前已開通短途運輸航線15條，通航城市20個，通程產品共計411個，大大豐富了通航短途運輸領域的業態。疫情對普洱通航在云南當地的兩條短途運輸航線也沒有太大影響，“120公里的距離，走陸路要4個~5個小時，乘賽斯納208飛行只要幾十分鐘。”普洱通航董事長楊亦楚表示，疫情期間這兩條航線不僅客座率未降，票價甚至還漲了。 “但短途運輸的發展潛力尚未得到充分開發，需要接入民航運輸網絡才能真正發揮價值”。基于此，華夏通航建議，短途運輸要納入運輸機場的吞吐量計算范疇，要規范并降低通用機場保障收費標準，同時要加入中航信的訂座系統。 如果說旅游觀光、短途運輸等市場在疫情前就已蓄勢待發，那么國內的飛行培訓市場則因全球疫情的爆發與國際關系的變化，陡然成為一塊“香餑餑”。“疫情期間回國的飛行學員可能短期內無法再出國繼續學習，因此，國內的飛行培訓市場會出現每年1000人的需求缺口。”北大荒通航機場分公司經理孫輝表示，這是挑戰，更是機會。 嗅覺靈敏的通航運營企業已經開始涉足這一領域，這意味著教練機制造商德事隆也將擁有“甜蜜的煩惱”。陳國昌透露，德事隆旗下的賽斯納172飛機作為全球最受歡迎的一款初教機，目前完全處于供不應求的狀況。“很多客戶上門求購，但這個產品確實產量有限，很多時候沒法滿足客戶需求”。 讓水活起來就是創新 通航發展要有新思路。在后疫情時代，要把握新機會，開創新局面，創新勢在必行。對此，湖北蔚藍航空總經理程道華在研討會上分享了自己的觀點，他認為我國通航產業的創新包含三個方面，一是運營模式的創新，二是投資合作的創新，三是監管模式的創新。 在運營模式上，越來越多的通航運營企業正在積極轉換發展思路，擁抱新業態。華夏通航便利用母公司運營支線航空的資源和優勢，拓展了自身的航線網絡。同時，依托自身的票務銷售平臺，讓更多乘客能夠便捷地購票。 也有很多公司在運營轉型和創新的過程中遇到了挑戰。陳國昌告訴記者，一些過去以農林作業為主的通航公司轉型開展短途運輸、觀光旅游等新業務，當工作和服務對象由機器變成了人，工作理念和方法的轉換通常會給它們帶來挑戰。“其他行業可能早已利用一些工具和方法實現了調整，但通航產業還沒有引入這些工具和方法，這就需要一些更具開創性的思維從業者”。 “有錢買兩架飛機搞運營”也早已不是資本鐘愛的投資方式了。史建元告訴記者，在更新的投資方案中，飛機可能只是整個投資的一部分，甚至占比很小。“比如，是否有可能投資類似滴滴這樣的平臺，將它應用于通勤航空？” 在監管方式上，民航局則不斷深化“放管服”改革，持續開展通用航空過度監管問題專項督查整改，加快推進通用航空法規體系框架重構，以期創造良好的政策環境，激發市場活力。 本次研討會的舉辦地湖南也是通航創新的踐行者。湖南省通用航空發展有限公司黨委書記、董事長何雄平展望了公司未來的發展方向--為來湖南運營的通航企業提供整體服務解決方案。這家由湖南省機場管理集團、湖南省交通水利建設集團和長沙臨空產業投資集團三家國企共同投資的通航企業，從成立之初就帶著“創新”的基因。 “未來，湖南的通航市場會有完全不一樣的格局”。“十四五”期間，湖南還將新建35個通用機場，并由湖南省通用航空發展有限公司全面統籌省內通航產業的發展，投建湖南“1 13 N”的通用機場骨架網，并在空域使用方面搭建服務網絡，為湖南所有通航企業提供相關服務。何雄平表示，公司的使命就是提振行業同仁對湖南通航市場的信心，讓通航企業愿意飛到湖南來。 “讓水活起來，這就是創新”。陳國昌總結說。（《中國民航報》、中國民航網 記者程婕） |
