2024年8月4日，我作為空客A320機型C類教員，帶兩位副駕駛執行春秋航空9C6265/9C6266（石家莊—珠海—石家莊）航班。一位是梁嘉懿，來自山東的資深副駕駛，飛了2700多小時，小伙子陽光干練，談到他父親時，無比自豪，其父曾是位優秀的空軍飛行教員。另一位郭雄則是個雛鷹，除了跟班見習外還配合機長飛了幾班。基于這種情況，我和兩位伙伴商量決定“珠海起飛、石家莊落地”這個航段交由郭雄主飛，以實現他親自操縱飛機的“處女航”！ 我在左座，履行PM職責（監視飛行員）；郭雄在右座，充當PF（操縱飛行員）；梁嘉懿在觀察員座，主動擔任通信。飛機啟動，滑行，進入珠海23號跑道。在郭雄的操縱下，近70噸重的A320飛機，靈巧離地，平穩掠過“珠三角”，沿“京廣線”向北疾馳，進入華中地區。沿途雷電交加，氣象雷達掃視，一簇又一簇雷暴，猶如鮮花盛開在導航顯示屏上。從屏幕顯示出來的雷暴強度來看，我們一旦誤入，極易遭遇雷擊。
飛機對于雷擊其實具有不錯的“免疫力”。客機機身大部分是金屬制成，可以防范3000萬伏的閃電。由于機身采用導體材料，當雷擊發生時，電流會沿著光滑的外表面傳導，不會造成“電壓差”，最后經由機翼后緣等部位伸出的一根根“放電刷”放電，電流不會穿透機身對旅客造成傷害。為確保飛機防雷擊性能，飛機在設計制造時下了很大功夫：一是所有重要蓋板在雷擊后不會熔化；二是在復合材料結構中加入避雷條（如雷達罩上裝有放電條）；三是飛機結構設計成具有良好的導通性（低電阻值），避免雷擊造成高熱；四是采取特殊技術，減弱和抵消雷擊產生的電磁干擾。 在全球大規模高密度商業飛行背景下，飛機遭遇雷擊的報告時有耳聞。然而雷擊并不是最糟糕的，如果鉆進了濃積云或積雨云，或者與雷暴區的距離過近，一旦遭遇冰雹撞擊，危險性就非常大。輕則損壞飛機，重則機毀人亡。
好在我們這個階段，一直在雷暴云團東側飛行，雖然有些顛簸，但不影響大局。我們將地圖圈從80海里（1海里=1.852千米）調至160海里，再調到320海里，發現了以下情況：河北衡水以北、故城以東，全是緋紅色的雷暴區，擋在必經航線上，一旦闖進去，是等于鉆進了口袋陣，想掉頭都難。好在天無絕人之路，邢臺以北至衡水—石家莊連線之間，還有一個20海里的夾縫，如果從航路點P102向左直插山西，倒是一條出路。這時候，空中交通管制員通報北京扇區不接收飛機，讓區域內往北飛的機組早做打算并報告自己的意圖，同時指揮我機右轉飛航向180度。
這分明是讓我們空中等待或者早點去備降。我指揮郭雄將速度減小到240節（440千米/小時），檢查剩余油量和最長可等待時間。查詢最近可選擇的備降機場。梁嘉懿隨后報告說，最近的就是邯鄲機場，代碼是ZBHD，有一條長2600米、寬45米的跑道，有11個停機位（其中廊機位5個），05和23跑道均可實施ILS（俗稱“盲降”）進近著陸，機場標高72.8米。機場氣象報告適航。在春秋“運行規范”中列有這個機場，公司可以在這個機場起降。我告訴郭雄馬上修改飛行計劃，在“第二計劃”中將邯鄲作為降落機場，做好去這里著陸的一切準備。
沿180度航向飛行的幾分鐘里，我詢問管制員，是否可以沿剛才提到的那條縫隙，直接向西繞飛，進入山西，從太原再折向石家莊。北京空中交通管制員馬上協調，充分放權，同意并指揮我們保持高度7500米，調頭向北，飛向P102，再左轉330度航向，類似駕船小心翼翼地向西駛過空中雷暴三峽，將擋在前面數百千米的雷團甩在后面。 進入山西，艷陽高照。為了隨時掌握自己的飛行位置，郭雄在MCDU導航頁面中輸入了石家莊VOR/DME導航臺的三字代碼SJW，導航指針馬上顯示在屏幕上，我們能清楚看到石家莊機場的方位和位置，指針時刻指向機場。石家莊附近的天空異常安靜。管制員直接指揮我們右轉，飛航向90度，直奔石家莊。 后面的故事就很尋常了，但對于郭雄來說，仍然是很大的考驗。在我的簡要提示下，他大膽按照SOP標準操縱程序，一步一步地將飛機引導到石家莊機場行唐OC導向臺，建立15號跑道ILSZ“盲降”，跟隨指引，將飛機以標準高度、速度、姿態、方向通過跑道入口，輕盈地降落在跑道上。緊接著飛機滑向停機坪，靠上廊橋，完成關車程序。我和梁嘉懿都向郭雄豎起了大拇指！ 現代飛行之所以安全，除了機組理念、理論和技能的提高，很大程度上還得力于科學技術最新成果的大規模應用。 對飛行員來說，躲避雷暴非常棘手。一是滿天云朵，如何規劃確定飛行路線？二是如何掌握雷暴的位置、高度和強度？三是繞飛動作如何與導航相結合，以避免因為繞飛而導致迷航？四是繞飛時如何掌握相鄰飛機的位置、高度，以規避相撞問題？ 近年來，受全球變暖影響，天氣形勢復雜，氣候異常凸顯，極端天氣事件多發，系統性、區域性強對流天氣導致多起運輸航空人員受傷和飛機受損的不安全事件，對飛行安全構成了威脅。機載氣象雷達能在惡劣的天氣條件下幫助飛行員識別并規避潛在風險，是保障飛行安全的重要工具。可以說，氣象雷達是飛行員的好助手。
現代客機“鼻子”里都安裝有機載氣象雷達，它的工作原理是通過發射電磁波，再接收云團內部水滴的反射回波來確定前方氣象情況。回波強度以彩色標尺的形式出現在導航顯示器（ND）或其他顯示設備上，其強度隨水滴大小、比例和數量而變化，可以換算成降水率。其中紅色代表高反射性、黃色代表中反射性、綠色代表低反射性、黑色代表反射強度低于20dBZ（當使用增益增加10dBZ時，其回波顏色將上升一個等級）。當雷達回波顯示為洋紅色時代表該區域降水率的變化大于5米/秒，意味著該區域可能存在湍流（因此晴空顛簸不會有洋紅色的顯示），由于多普勒探測理論限制，湍流區域僅在40海里以內顯示，某些類型型號可延伸至60海里。
無論何種機載氣象雷達，只有增益控制處于校準位時（AUTO/CAL），其雷達回波顏色才符合標準反射強度和降水量的映射關系。霍尼韋爾及羅克韋爾·柯林斯公司在雷達使用手冊中均建議使用校準位進行氣象目標的探測，在臨時增加或減小增益來評估氣象目標后，增益旋鈕也應調回至校準位。在飛行中，如果某些氣象目標是目視能見的，但并沒有顯示在氣象雷達上，其原因可能是由于該氣象目標剛好低于20dBZ，因此，在任何高度都可以暫時增加雷達增益來發現和評估相應的氣象目標。 由于增益調節不會影響湍流的探測，因此在自動模式下將增益向MIN調節可以將最強的氣象目標和湍流信息同時顯示出來，以進行繞飛風險評估。在季風降雨情況下，高降雨量產生非常強的反射率，整個顯示屏都變成紅色。如果機組成員碰到全紅的情況，可以通過增益臨時降低10dBZ或一個顏色等級，從而更好地確定雨層云降水是否遮蔽了一些雷暴單體。
有時我們還需要提高增益來進行探測。增益MAX位通常僅在巡航高度使用，這對于探測結冰層以上、弱反射率的氣象目標具有顯著幫助。同時在結冰層以上、強反射率的目標通常是形成冰雹的主要氣象目標。典型的雷暴在結冰高度以下反射率非常高，但是雷暴頂部水氣結冰（由冰晶組成）后，反射率極低。隨著飛機高度的上升，雷達波束在雷暴單元內也逐漸升高，在巡航高度，雷達波束會剛好落在雷暴單體頂部的極弱反射部分，從而導致誤穿雷暴頂部的情況。為此現代氣象雷達開始采用基于溫度的自動增益補償技術，它會根據飛機爬升引發的外界氣溫降低自動提高增益，以補償高層雷暴的低反射率。這項技術能最好地展現實際威脅，確定雷暴單體的真實威脅程度，并防止出現穿越雷暴單體頂部的情況。因此在所有飛行階段都推薦采用AUTO CAL增益。 本文刊發于《航空知識》 |
