飛行時間計數(shù)器至于主漂移室和晶體量能器之間，桶部TOF的接受度為0.83，端蓋TOF的接收度從0.85到0.95，基本覆蓋了主漂移室和量能器的接收度。飛行時間計數(shù)器用來測量帶電粒子在主漂移室內(nèi)的飛行時間，主要功能是通過所測量的飛行時間信息，結(jié)合主漂移實測的粒子的動量和徑跡。從而辨別粒子的種類;同時他也參加第一級觸發(fā)判選；而且可以利用不同探測器輸出信號之間的時間關(guān)系來排除宇宙線本底。

用于記錄航天飛行器，航空飛機 的飛行時間。

工作原理：

質(zhì)合比與實踐的平方成正比，只要測定出飛行時間，就可換算成質(zhì)荷比。在檢測時顯然是紙和筆小的先到達檢測器，質(zhì)合比大的后到達。在通常情況下，離子的飛行時間為微妙數(shù)量級。 [1] 

飛行時間質(zhì)譜法是一種破壞性分析方法，但比其它的質(zhì)譜方法（如磁偏轉(zhuǎn)方法）有充分利用信號源的優(yōu)點，即每一個進入質(zhì)譜儀的離子原則上都對形成質(zhì)譜作出貢獻

地球表面劃分為二十四個時區(qū)，每個時區(qū)為十五度。
　　1884年舉辦的【國際子午線會議】，以英國的格林威治【Greenwich】，為經(jīng)線起始點，成為【本初子午線】，此地的時間稱為格林威治時間簡稱‘GWT’，或者斑馬時間，ZebraTjmem。

格林威治時間‘GWT’

東行每個十五度就增加一個小時

西行每個十五度就減少一個小時重疊時，該線稱為，【國際子午線】。

發(fā)布部門:中華人民共和國民用航空總局
　　發(fā)布文號: 中國民用航空總局令第35號 [2] 

第一章 總 則
　　第一條 為了確保飛行安全，防止飛行人員疲勞，保護飛行人員的身體健康，特制定本規(guī)定。

第二條 本規(guī)定適用于所有在中華人民共和國登記的、經(jīng)營航空運輸業(yè)務(wù)的航空承運人和從事航空運輸飛行的飛行人員。

第三條 在考核運輸飛行人員的飛行時間時，應(yīng)包括其參加各類飛行的飛行時間。

第四條 在執(zhí)行搶險、救災(zāi)、急救、專機等特殊飛行任務(wù)時，如果預(yù)計的飛行時間、值勤時間超過本規(guī)定有關(guān)條款的限制，需經(jīng)航空承運人所在地的民航地區(qū)管理局批準。如情況緊急，可先執(zhí)行任務(wù)，后補報。
　　在飛行中，如果因天氣原因等不可預(yù)見的情況造成返航、備降，導(dǎo)致飛行時間超過了本規(guī)定第三章第八條限制的，該次飛行不按違反該項條款處理。但在執(zhí)行本規(guī)定第三章的其他各項條款時，上述飛行時間仍須按實際飛行時間計算。

第二章 定 義

第五條 飛行時間:指從航空器為準備起飛而借本身的動力自裝載地點開始移動時起，直到飛行結(jié)束到達卸載地點停止運動時為止的時間。

第六條 值勤時間:指飛行人員在執(zhí)行由航空承運人安排的飛行和地面任務(wù)中所花費的時間。值勤時間應(yīng)包括:
　　(一)飛行前準備時間。
　　(二)飛行時間。
　　(三)飛行后工作時間。
　　(四)中途經(jīng)停站的過站時間。
　　(五)地面訓練和其它工作時間。

第七條 休息時間:指飛行人員從到達休息地點起，到為執(zhí)行下一次任務(wù)離開休息地點為止的時間。

第三章 飛行時間限制

第八條 在任何連續(xù)24小時內(nèi)，飛行時間限制如下:
　　(一)單套機組:最多飛行時間不得超過8小時，所飛航段不得多于4段。對于航段不多于2段的飛行，最多飛行時間不得超過9小時。
　　(二)增加一名正駕駛的單套機組:最多飛行時間不得超過10小時，所飛航段不得多于6段。對于中間沒有經(jīng)停的飛行，最多飛行時間不得超12小時。
　　(三)雙套和雙套以上機組:最多飛行時間不得超過16小時。

第九條 在任何連續(xù)48小時內(nèi)，最多允許飛行時間不得超過16小時。

第十條 在任何連續(xù)7天內(nèi)，國內(nèi)航線不得超過35小時，國際和地區(qū)航線不得超過40小時。

第十一條 1個日歷月內(nèi)，不得超過100小時。

第十二條 1個日歷年內(nèi)，不得超過1000小時。

第四章 值勤時間限制

第十三條 在任何連續(xù)24小時內(nèi)，值勤時間限制如下:
　　(一)單套機組:不得超過14小時。
　　(二)增加一名正駕駛的單套機組:不得超過16小時。
　　(三)雙套和雙套以上機組:不得超過20小時。

第十四條 因特殊情況，機組超過值勤時間，在執(zhí)行任務(wù)后，應(yīng)安排不少于24小時的休息。

第五章 休息時間的規(guī)定

第十五條 每日(或任何連續(xù)24小時內(nèi))飛行結(jié)束后，必須安排飛行人員兩倍于飛行時間的休息時間，并且在任何情況下均不得少于8小時。
　　對于跨4個時區(qū)以上的飛行，必須安排飛行人員三倍于飛行時間的休息時間。

第十六條 在任何連續(xù)7天內(nèi)，必須安排飛行人員至少一次連續(xù)24小時的休息。

第十七條 對于安排雙套機組或有附加機組成員的飛行，航空承運人必須在飛機上為不上座的飛行人員準備休息座位，任何人員不得占用。對于執(zhí)行國際航線運輸任務(wù)的飛行，飛行時間超過12小時的，航空承運人必須在飛機上為飛行人員準備休息坐位或臥具。

第六章 航空承運人的責任

第十八條 航空承運人在制定生產(chǎn)計劃和實施飛行時，不得違反本規(guī)定的條款，并應(yīng)有切實可行的方案和手段以保證本規(guī)定的執(zhí)行。

第十九條 飛行任務(wù)書和有關(guān)飛行人員飛行時間、值勤時間的記錄應(yīng)至少保存兩年，有關(guān)人員檢查時，應(yīng)提供協(xié)助。

第二十條 航空承運人應(yīng)當每月向所在地的民航地區(qū)管理局書面報告所屬飛行人員的飛行時間情況。

第七章 飛行人員的責任和權(quán)力

第二十一條 飛行人員在執(zhí)行飛行任務(wù)前，如果其飛行時間已超過本規(guī)定有關(guān)條款的限制，不得參加飛行;如果在執(zhí)行飛行任務(wù)前并未超過，但在執(zhí)行飛行任務(wù)中有可能超過飛行時間限制時，應(yīng)當及時向領(lǐng)導(dǎo)或有關(guān)部門提出，請求更改飛行計劃和安排。

第二十二條 飛行人員在執(zhí)行任務(wù)中，應(yīng)準確地記錄各種有關(guān)時間。

第二十三條 飛行人員有責任如實地向領(lǐng)導(dǎo)和檢查人員反映有關(guān)情況。

第二十四條 飛行人員有權(quán)拒絕承運人或其代理人安排的超時飛行。

第八章 罰 則

第二十五條 航空承運人所屬的飛行人員，月飛行小時如有超時100小時的，由其所在地的民航地區(qū)管理局按超過者的超過數(shù)每小時500元計算，向航空承運人處以罰款，并對航空承運人的法人代表和主管領(lǐng)導(dǎo)處以上述罰款總數(shù)的10%。
　　注:1997年1月6日民航總局已對此條進行修正，修正內(nèi)容如下:第二十五條修改為:“航空承運人所屬的飛行人員，月飛行小時如有超過100小時，由其所在地的民航地區(qū)管理局按超過者的超過數(shù)每小時500元計算，向航空承運人處以罰款，但每次罰款數(shù)最高不超過30000元。如在一年之內(nèi)發(fā)現(xiàn)同一個飛行員數(shù)個月違反飛行時間規(guī)定，則應(yīng)當分別計算罰款數(shù)額。”

第二十六條 飛行人員在一年之內(nèi)月飛行小時超過飛行時間限制規(guī)定三次的，由所在地的民航地區(qū)管理局給予暫停其飛行執(zhí)照3個月的處罰。
　　注:1997年1月6日民航總局已對此條進行修正，修正內(nèi)容如下:第二十六條修改為:“航空承運人所屬的飛行人員年飛行小時超過規(guī)定的，由其所在地的民航地區(qū)管理局按超過者的超過數(shù)每小時1000元計算，向航空承運人處以罰款，但每次罰款最高不超過30000元。”

第二十七條 對航空承運人違反本規(guī)定情節(jié)較重，并造成一定后果的，民航總局將責令該承運人停業(yè)整頓或者吊銷其《民用航空運輸企業(yè)經(jīng)營許可證》。

第二十八條 民航地區(qū)管理局在收取罰款時，應(yīng)當出具正式罰款收據(jù)，所罰款項全部上交國庫。

第九章 附 則

第二十九條 本規(guī)定由中國民用航空總局負責解釋，由民航地區(qū)管理局負責監(jiān)督執(zhí)行。

第三十條 本規(guī)定自發(fā)布之日起施行。1981年10月10日中國民用航空總局制定的《民航飛行人員飛行、值勤和休息時間的規(guī)定》同時廢止。其他有關(guān)規(guī)定，凡與本規(guī)定不一致的，以本規(guī)定為準。 [3] 

乘坐同一航線的飛機時，來回飛行時間不一樣，有時甚至還會相差很多，通常，造成這種情況的原因有兩個，一是風的影響，二是航路的差異。

風的影響是最主要的原因。飛機是在大氣環(huán)境中飛行的，我們操縱飛機保持一個相對空氣的速度飛行，這就叫做“空速”。而同時空氣也是在運動的，也就是說，在順風中飛行時，飛機的實際速度就是空速加風速，逆風時候恰好相反，相同距離的飛行，順逆風情況下所需的時間相差很多。另外，由于太陽輻射地面和地球自轉(zhuǎn)原因造成了大氣環(huán)流現(xiàn)象，不同緯度上和不同季節(jié)的風向風速各不相同。我們國家所處的中緯度地區(qū)風向一般是自西向東，風速冬春大，夏秋小。所以，在冬季往返西部和東部地區(qū)時，同一航線往返飛行的時間差尤其明顯。

由于當代民航業(yè)發(fā)展很快，空中飛行的飛機越來越多，密度越來越大。為了安全間隔，飛機之間除了有高度差，時間差外，在水平方向上也要拉開差距。還有飛機在空中飛行的時候及有可能遇到雷雨、濃積云等特殊天氣情況，當飛機遇到這種情況時會采取繞道飛行以避開可能出現(xiàn)的危險。所以即使是執(zhí)飛同一航線往返所需時間不同的一個因素。 [4] 

研究

找出潛在原因并制定相應(yīng)管理對策,根據(jù)AviationSafety Network 2006～2011年697起航空事故,利用系統(tǒng)聚類和總體分布的卡方檢驗等方法對航空事故的時間特征進行統(tǒng)計分析,結(jié)果表明:07:00～24:00時之間,航空事故的高發(fā)時段是11:00～12:00時和15:00～16:00時,綜合事故起數(shù)、死亡事故起數(shù)和死亡人數(shù)3個指標,表明該時段的事故狀況非常嚴重,屬于非常危險時段;00:00～07:00時之間,6:00～7:00時的事故狀況最嚴重,屬于危險時段。建議航空公司加強飛行量高峰時間、人體晝夜節(jié)律低谷或技能水平低谷等危險時間的安全管理,保證飛行期間的警覺性。 [5]