5月以來，通用航空產(chǎn)業(yè)政策利好政策頻頻發(fā)布。中航工業(yè)發(fā)展研究中心經(jīng)濟管理所的王戰(zhàn)超向《國資報告》撰文指出，一系列利好給通用航空產(chǎn)業(yè)打開了新天地。在下文中，他詳細分析到，通過政策放開、減少審批、權(quán)力下放、拓展市場，一個上天不難（天）、落地不怕（地）、企業(yè)盈利（用）、良性競爭（器）的新興產(chǎn)業(yè)正成為中國經(jīng)濟的新動力。 通用航空產(chǎn)業(yè)利好政策頻頻發(fā)布：5月4日，李克強總理在國務(wù)院常務(wù)會議上部署促進通用航空業(yè)發(fā)展，以改革創(chuàng)新擴大有效內(nèi)需；5月17日，國務(wù)院發(fā)布《國務(wù)院辦公廳關(guān)于促進通用航空業(yè)發(fā)展的指導(dǎo)意見》（以下簡稱“《指導(dǎo)意見》”）；醞釀已久的《通用航空經(jīng)營許可管理規(guī)定》將于2016年6月1日起正式施行。 此次發(fā)布的《指導(dǎo)意見》以問題為導(dǎo)向，全面系統(tǒng)地涵蓋了空域（天）、機場（地）、通航運營（用）、制造（器）等通航全產(chǎn)業(yè)鏈各個領(lǐng)域；要求解決“上天&落地”的兩難問題，提出了真高3000米以下監(jiān)視空域和報告空域無縫銜接&建設(shè)500個通用航空機場；明確了應(yīng)用領(lǐng)域（交通服務(wù)、搶險救災(zāi)、醫(yī)療救護、旅游、體育）和示范區(qū)域（產(chǎn)業(yè)集聚示范區(qū)）這兩個區(qū)域。《指導(dǎo)意見》明確了到2020年通用航空機場建設(shè)、通用航空器、飛行小時的數(shù)量目標(biāo)。《指導(dǎo)意見》關(guān)注細節(jié)，如在飛行計劃審批的描述上，在管制區(qū)的飛行計劃審批時間按照是否跨管制分區(qū)和管制區(qū)進行規(guī)定，監(jiān)視空域和報告空域飛行計劃審批也與詳細的規(guī)定。 目前，全球通用航空產(chǎn)業(yè)最發(fā)達的美國產(chǎn)業(yè)對經(jīng)濟的貢獻約為2200億美元，《指導(dǎo)意見》提出了通用航空產(chǎn)業(yè)萬億規(guī)模的挑戰(zhàn)目標(biāo)，這對我國通航產(chǎn)業(yè)目前幾百億的規(guī)模提出了巨大挑戰(zhàn)。 鏈接1： 我們常見的航空公司運營模式屬于商業(yè)航空，是指以航空器進行經(jīng)營性的客貨運輸?shù)暮娇栈顒印６ㄓ煤娇站褪浅ド虡I(yè)航空后民用航空其他所有部分，包括從事工業(yè)、農(nóng)業(yè)、林業(yè)、漁業(yè)和建筑業(yè)的作業(yè)飛行以及醫(yī)療衛(wèi)生、搶險救災(zāi)、氣象探測、海洋監(jiān)測、科學(xué)實驗、教育訓(xùn)練、文化體育等方面的飛行活動。 增高、無縫：解決通用飛機上天難 從政策變遷中可以看出行業(yè)的發(fā)展。如在2003年頒布的《通用航空飛行管制條例》規(guī)定：飛機飛行前，首先要向空軍申請“劃設(shè)臨時飛行空域”，至少需要提前7天申請；在獲得臨時空域使用許可后，還需要提前1天向民航局和空軍申請“飛行計劃”，獲得審批許可后方可飛行。此時，并沒有低空空域的概念、空域沒有分類管理，空域申請時間較長。 2010年《關(guān)于深化低空空域管理體制改革的意見》的出臺，是通航產(chǎn)業(yè)春天的腳步第一次來臨，該文件中明確了低空空域的范圍是真高1000米，并給出了改革的路線圖：
根據(jù)2010年的改革意見，2015年應(yīng)該已經(jīng)完成全國低空空域的劃設(shè)。但實際情況是，仍局限在兩大區(qū)（沈陽、廣州）和七小區(qū)（唐山、青島、杭州、寧波、西安、重慶、昆明），使得目前的空域呈現(xiàn)點和片分布，沒有形成無縫的銜接。 由此可以看出，空域改革的過程并不順利，也正是因為如此，此次的政策提出了實現(xiàn)真高3000米以下監(jiān)視空域和報告空域無縫銜接，不僅是低空空域的高度上有所突破，無縫銜接的目標(biāo)也將再次推進全國低空空域改革的推進，解決通用飛機上天難的問題。 減少、下放：加快編織地面網(wǎng)絡(luò) 2014年，為促進通用航空機場的建設(shè)，減少審批流程，國家將通用航空機場項目的核準(zhǔn)下放至地方政府。今年的《指導(dǎo)意見》再次明確，并提出到2020年建成500個通用航空機場的目標(biāo)。 我國目前我國擁有286個通用航空機場（其中頒證的通航機場約50個），存在機場數(shù)量少和分布不均衡的問題。65%的省份通用航空機場數(shù)量在5個以下，難以形成有效的通用航空網(wǎng)絡(luò)。 相比而言，通航較為發(fā)達的美國有將近2萬個機場，其中有私人機場近15000個。不過，鑒于我國的實際情況，美國的公共機場更具有參考價值。美國的公共的機場大概5000個，其中有3324個機場納入到國家一體化機場體系規(guī)劃（NPIAS機場）中，可以獲得國家資金的支持。NPIAS的機場中有運輸機場372個，通用機場2952個。美國根據(jù)承載功能、機隊數(shù)量等因素將通用航空機場細分為國家級、區(qū)域級、地方級、基礎(chǔ)級四個等級，其中，國家級機場84個，區(qū)域級機場467個，地方級機場668個，基礎(chǔ)級機場497個。
鏈接2 國家級別機場：主要布局在人口密度大、經(jīng)濟發(fā)展好、消費能力強的大都市。通過與全國和其他國家的機場建立聯(lián)系，來支持美國的國家機場體系。 區(qū)域和地方級別機場：分布在人口密度、經(jīng)濟消費略次的大都市郊區(qū)和小城市，通過與地方、區(qū)域和全國的機場建立聯(lián)系，來支持地方航空市場。 基礎(chǔ)級通用機場：布局在其他區(qū)域，作為通用航空的最基礎(chǔ)支持，目的是填補通航網(wǎng)絡(luò)空缺，完善應(yīng)急救援、遠程協(xié)助等基礎(chǔ)功能。 我國通用航空機場分布不均衡。如四川、云南、貴州、青海、廣西、甘肅、寧夏、西藏等西部八省通用航空機場的總量不足10個，難以滿足經(jīng)濟和社會發(fā)展的需要。目前，地方政府也都在規(guī)劃通用航空機場的建設(shè)，但主要集中在中東部地區(qū)，西部地區(qū)由于經(jīng)濟條件等原因，通用航空機場的規(guī)劃較為緩慢。同時，部分通用航空機場在3億元以上，投資規(guī)模偏大，在資源有限的情況下，不利于通航機場的網(wǎng)絡(luò)化。 參照美國的情況，并結(jié)合我國的實際，我國通用航空在全國形成網(wǎng)絡(luò)大概需要1500個機場，其中，國家級機場76個，地區(qū)級機場289個，地方級機場713個，基礎(chǔ)級機場322個。《指導(dǎo)意見》還提出，在自然災(zāi)害多發(fā)等地區(qū)以及大型城市等人口密集、地面交通擁堵嚴(yán)重地區(qū)建設(shè)通用機場，滿足搶險救災(zāi)、醫(yī)療救護、反恐處突與公共管理等需要。
通用航空機場的建設(shè)將帶動空管設(shè)備等產(chǎn)品的發(fā)展，《指導(dǎo)意見》中也明確提出了推廣應(yīng)用北斗導(dǎo)航、廣播式自動監(jiān)視等新技術(shù)，研發(fā)適用我國低空空域通信、導(dǎo)航、監(jiān)視、氣象與空中交通服務(wù)需求的核心裝備。 降本、增效：產(chǎn)業(yè)有后勁企業(yè)盈利 通用航空產(chǎn)業(yè)發(fā)展與政策支持密切相關(guān)，美國通用航空產(chǎn)業(yè)在1978年衰退是因為“產(chǎn)品責(zé)任法案”，在1994年復(fù)蘇則是因為“通用航空振興法”。 2010年，我國低空空域管理改革意見出臺以后，通航領(lǐng)域出臺了一系列的政策，如2012年出臺的《通用航空發(fā)展專項資金管理暫行辦法》，每年對通航作業(yè)補貼約2億元。即將實施的《通用航空經(jīng)營許可管理規(guī)定》，取消通用航空經(jīng)營許可原有的籌建認可環(huán)節(jié)，由“要求企業(yè)設(shè)立時的兩架航空器須為完全所有權(quán)”，調(diào)整為“購買或租賃方式皆可”，降低了企業(yè)成立通航公司的成本。 在政策的引領(lǐng)下，我國通用航空產(chǎn)業(yè)快速增長，超過了同期M2和名義GDP的增速。
雖然取得了一定的成績，但我們通用航空的發(fā)展仍面臨問題，如部分新興市場發(fā)展后勁不足，我國經(jīng)濟呈現(xiàn)L型的走勢，大型企業(yè)以國企為主，企業(yè)目前使用公務(wù)機的輿論環(huán)境還不成熟，使得我國公務(wù)航空市場從2014年開始大幅下滑。航空遙感、航空護林等領(lǐng)域被無人機替代，僅航空護林的飛行量每年便減少了8%~10%。為解決企業(yè)發(fā)展的困難，《指導(dǎo)意見》要求，積極發(fā)展短途運輸；鼓勵有條件的地區(qū)發(fā)展公務(wù)航空；推廣通用航空在工業(yè)與能源建設(shè)、國土及地質(zhì)資源勘查、環(huán)境監(jiān)測、通信中繼等領(lǐng)域應(yīng)用；促進通用航空與旅游業(yè)結(jié)合等。 從《指導(dǎo)意見》提出的目標(biāo)可以測算出，2020年我國通用航空飛行年利用率為400小時（2015年的年利用率為328小時），我國通用飛機的生產(chǎn)效率將進一步提高。相比而言，2015年，美國通航飛機年平均飛行小時為114小時，培訓(xùn)和工農(nóng)業(yè)領(lǐng)域年平均飛行時間均也不足300小時。我國通用飛機的生產(chǎn)效率明顯高于美國，但企業(yè)仍難以取得盈利，與我國通航領(lǐng)域交易成本高企不無關(guān)系，希望在此次《指導(dǎo)意見》實施后，企業(yè)的交易成本有所下降。 讓國產(chǎn)飛機參與完全市場競爭 2010—2015年，我國通用飛機機隊規(guī)模凈增1225架，但大部分為國外制造的飛機，占據(jù)了75%的市場，國內(nèi)制造的飛機僅占據(jù)了25%，其中10%為合資產(chǎn)品，完全自主知識產(chǎn)權(quán)的產(chǎn)品僅占據(jù)了15%，且國產(chǎn)飛機大部分為附加值較低的活塞類飛機，附加值較高的公務(wù)機完全是空白。 為了鼓勵國產(chǎn)通用飛機的發(fā)展，《指導(dǎo)意見》明確提出構(gòu)建國家通用航空業(yè)研發(fā)創(chuàng)新體系，鼓勵建立通用航空業(yè)創(chuàng)新平臺，提高關(guān)鍵技術(shù)和部件的自主研發(fā)生產(chǎn)能力，加快提升國產(chǎn)化水平，發(fā)展具有自主知識產(chǎn)權(quán)、質(zhì)優(yōu)價廉的通用航空產(chǎn)品。同時，再次明確將6噸/9座及以下通用飛機和3噸及以下直升機制造項目的核準(zhǔn)下放到地方政府，未來通用飛機制造市場基本將呈現(xiàn)完全競爭態(tài)勢。 根據(jù)目標(biāo)測算，預(yù)計“十三五”期間我國將凈增約2700架飛機，中國的航空制造企業(yè)在政策的支持下，通過不斷創(chuàng)新，制造出符合市場要求的產(chǎn)品，必定能夠在每年550架的國內(nèi)市場中占據(jù)重要位置，“十三五”期間國產(chǎn)通用飛機的市場份額將會有顯著提升。
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