隨著科學(xué)技術(shù)的不斷進(jìn)步，現(xiàn)代民航客機(jī)的駕駛艙儀表系統(tǒng)越來(lái)越精準(zhǔn)可靠。相比過(guò)去動(dòng)輒10多個(gè)帶指針的機(jī)械儀表，現(xiàn)在基于玻璃駕駛艙理念所設(shè)計(jì)的綜合顯示儀表可以為機(jī)組提供的數(shù)據(jù)越來(lái)越豐富，也為安全運(yùn)行提供了更多參考。 然而，當(dāng)這些高級(jí)的多功能復(fù)合儀表“罷工”時(shí)（即飛機(jī)“降級(jí)”），飛行員該如何駕駛它呢？ 一次多個(gè)儀表發(fā)生故障的飛行 2009年，一架當(dāng)時(shí)最先進(jìn)的空客A330客機(jī)在跨洋飛行時(shí)突然消失了。這是一起震驚世界的空難。我們從這起事故調(diào)查報(bào)告中可以發(fā)現(xiàn)，僅僅是單純的結(jié)冰導(dǎo)致儀表錯(cuò)誤顯示，在機(jī)組配合糟糕的情況下也會(huì)釀成無(wú)法挽回的事故。那么，是不是我們現(xiàn)在的機(jī)組失去了先進(jìn)儀表的指示就無(wú)法完成飛行了呢？ 2021年，國(guó)內(nèi)某航班在西北航線(xiàn)巡航過(guò)程中，機(jī)組突然發(fā)現(xiàn)機(jī)載儀表設(shè)備大面積失效。駕駛艙中的兩部主飛行顯示（PFD）、兩部導(dǎo)航顯示（ND）和兩部控制顯示組件（CDU）及綜合備用顯示儀表突發(fā)故障，“閃亮”“黑屏”交替。備用顯示也彈出警告旗，無(wú)法顯示有效信息。也就是說(shuō)，在短時(shí)間內(nèi)，飛行員面前的幾塊屏幕均失去了顯示信息，在萬(wàn)米高空無(wú)法通過(guò)儀表獲取信息。 機(jī)組隨即決定人工接管飛機(jī)，并告知管制員飛機(jī)存在故障，請(qǐng)求管制員利用地面設(shè)備監(jiān)控當(dāng)前飛機(jī)的高度、速度及位置信息。幾分鐘后，儀表屏幕恢復(fù)顯示，但其中關(guān)鍵的高度、速度、姿態(tài)等信息均出現(xiàn)了不一致警告。這意味著雖然儀表恢復(fù)了顯示，但提供錯(cuò)誤信息，無(wú)法讓機(jī)組獲得正確的參數(shù)。 機(jī)組在根據(jù)原始參數(shù)保持平飛狀態(tài)后，開(kāi)始執(zhí)行相應(yīng)檢查單，期間出現(xiàn)超速警告，提示飛機(jī)超過(guò)了限制速度。機(jī)長(zhǎng)根據(jù)現(xiàn)有的推力與姿態(tài)信息，判斷此為虛假警告，并分析可能是飛行管理計(jì)算機(jī)（FMC）故障所致。經(jīng)過(guò)檢查單性能圖表查詢(xún)和與管制員多次對(duì)照確認(rèn)參數(shù)，機(jī)組判明在目前可用的儀表中，機(jī)長(zhǎng)一側(cè)儀表僅高度信息可靠，而副駕駛一側(cè)儀表僅速度信息可靠，備份儀表也僅有速度信息可靠。這意味著機(jī)長(zhǎng)或者副駕駛都無(wú)法僅通過(guò)自己面前的一塊儀表就得到需要的參數(shù)。 翼下山巒起伏，若無(wú)法及時(shí)得到高度信息，飛機(jī)將有發(fā)生可控撞地的風(fēng)險(xiǎn)。這就需要機(jī)長(zhǎng)利用自己儀表的高度信息，結(jié)合副駕駛提供的速度信息來(lái)完成飛行。在這種情況下，為防止風(fēng)險(xiǎn)進(jìn)一步增大，機(jī)組決定改航立即飛往備降機(jī)場(chǎng)，并根據(jù)檢查單申請(qǐng)下降高度，盡快落地。 在下降過(guò)程中，機(jī)長(zhǎng)除了操縱飛機(jī)，還指派副駕駛完成相應(yīng)的下降準(zhǔn)備及簡(jiǎn)令，提前預(yù)習(xí)和補(bǔ)充進(jìn)近過(guò)程中可能存在的特情預(yù)案。同時(shí)，機(jī)長(zhǎng)還要求副駕駛根據(jù)儀表數(shù)據(jù)隨時(shí)進(jìn)行速度偏差提醒。隨后，機(jī)長(zhǎng)設(shè)置了備降機(jī)場(chǎng)的盲降臺(tái)作為進(jìn)近參考，并詢(xún)問(wèn)塔臺(tái)管制員其高度位置是否合適。管制員提醒高度偏低，機(jī)組觀察天氣狀況非常好，且完全目視跑道，于是關(guān)掉盲降，采取目視正常落地。 安全著陸后，機(jī)務(wù)調(diào)取快速記錄器QAR中的信息，發(fā)現(xiàn)在巡航過(guò)程中探測(cè)到空速多次快速跳變，飛行計(jì)算機(jī)存在故障信息。 從上述成功處置特情的案例可以看出，良好的情景意識(shí)、有效的機(jī)組溝通和標(biāo)準(zhǔn)的處置程序是保障安全的堅(jiān)實(shí)基礎(chǔ)。 飛行員要操縱飛機(jī) 當(dāng)飛機(jī)發(fā)生故障時(shí)，最重要的永遠(yuǎn)是對(duì)飛機(jī)狀態(tài)的控制。就像上述案例，要避免機(jī)組過(guò)度依賴(lài)自動(dòng)系統(tǒng)，逐步失去情景意識(shí)。飛行員要操縱飛機(jī)，而不是讓飛機(jī)來(lái)操縱飛行員。根據(jù)空客公司提出的“黃金法則”，機(jī)組應(yīng)該按照操縱、導(dǎo)航、通信這一順序來(lái)分配精力和把控飛機(jī)。對(duì)機(jī)組而言，操縱飛行員（PF)要時(shí)刻知道控制或監(jiān)控飛機(jī)的俯仰姿態(tài)，確保飛機(jī)按照正確的姿態(tài)、坡度、空速、推力飛行。而監(jiān)控飛行員（PM）要隨時(shí)監(jiān)控飛機(jī)的飛行參數(shù)，提醒任何過(guò)大的偏離，提醒飛行狀態(tài)的變化，并按照標(biāo)準(zhǔn)程序進(jìn)行標(biāo)準(zhǔn)喊話(huà)。 機(jī)組的第二要?jiǎng)?wù)是導(dǎo)航。此前，波音公司也提出了“3H”理念——飛行員要知道飛機(jī)現(xiàn)在在哪里，應(yīng)該在哪里，怎樣去該去的地方（規(guī)避危險(xiǎn)天氣、地形和障礙物）。在前述案例中，當(dāng)事機(jī)組并沒(méi)有盲目地改變飛行狀態(tài)，而是通過(guò)平日積累的飛行經(jīng)驗(yàn)，綜合判斷同樣的油門(mén)位置，在姿態(tài)不變的情況下，飛機(jī)的速度和高度并不會(huì)出現(xiàn)急劇變化。這為后續(xù)處置故障、判斷可靠參數(shù)奠定了基礎(chǔ)。可以看出，平日的積累和經(jīng)驗(yàn)是飛行能力不可或缺的一部分。什么樣的姿態(tài)、推力對(duì)應(yīng)怎樣的飛行狀態(tài)，飛行員都要爛熟于心。 飛行員在剛開(kāi)始飛行訓(xùn)練時(shí)通常飛單發(fā)螺旋槳教練機(jī)，其儀表系統(tǒng)往往很簡(jiǎn)陋。然而，許多飛行員表示，飛小飛機(jī)才有飛行的感覺(jué)。這是因?yàn)闄C(jī)載設(shè)備的局限性，使得飛行員需要全神貫注地監(jiān)控、操縱和觀察。其參與度會(huì)比長(zhǎng)時(shí)間自動(dòng)駕駛飛行更高，有一種飛機(jī)在自己掌控之中的自信感。 其實(shí)，航線(xiàn)客機(jī)同樣如此。盡管多了許多輔助和先進(jìn)的系統(tǒng)，但飛機(jī)最終還是要在飛行員的控制下完成相應(yīng)的飛行任務(wù)。在航班運(yùn)行中，機(jī)組應(yīng)該時(shí)刻清楚自己的飛行狀態(tài)要素。這樣一來(lái)，即使面對(duì)機(jī)載儀表能力降級(jí)后的復(fù)雜情況，機(jī)組也能從容地判斷故障并將飛機(jī)保持或恢復(fù)到安全的飛行狀態(tài)。機(jī)組通過(guò)原始儀表飛行，借助各方面零散的信息組成必要飛行要素，并保持良好的情景意識(shí)，利用一切可用的手段和信息判斷當(dāng)前的狀態(tài)、位置，是保證安全飛行的重要方法。 良好的情景意識(shí) 此次特情的成功處置還必須提到機(jī)組良好的情景意識(shí)。情景意識(shí)是機(jī)組在特定的時(shí)段內(nèi)和特定的情境中對(duì)影響飛機(jī)和機(jī)組的各種因素、條件的準(zhǔn)確知覺(jué)。簡(jiǎn)而言之，情景意識(shí)是飛行員對(duì)自己所處環(huán)境的認(rèn)識(shí)，也就是說(shuō)飛行員要知道自己周?chē)呀?jīng)發(fā)生、正在發(fā)生和將要發(fā)生什么事情。 用教員常說(shuō)的話(huà)就是，“人要想到飛機(jī)前面飛，而不是被飛機(jī)拖著往前飛”。正如川航機(jī)長(zhǎng)劉傳健，在駕駛艙破損、低溫，且副駕駛失能、多數(shù)儀表?yè)p壞的多重極端條件下，通過(guò)自身過(guò)硬的技術(shù)、良好的情景意識(shí)，仍然能第一時(shí)間轉(zhuǎn)向成都，脫離高原地形，為后續(xù)安全飛回成都落地創(chuàng)造了極好的條件。 此外，機(jī)組由兩人或者多人組成，機(jī)組的情景意識(shí)并非每個(gè)飛行員情景意識(shí)的簡(jiǎn)單相加。按照現(xiàn)在常說(shuō)的，機(jī)組的情景意識(shí)不是“1 1=2”，而是可能小于2或大于2。這是因?yàn)榍榫耙庾R(shí)需要良好的溝通來(lái)進(jìn)行疊加。空客公司提出，“兩名飛行員作為機(jī)組必須保持自己的情景意識(shí)，并且立刻解決任何的不確定因素”。在確保正確地操縱、導(dǎo)航飛機(jī)后，機(jī)組應(yīng)該在合適的時(shí)機(jī)保證通信暢通，并使用標(biāo)準(zhǔn)用語(yǔ)。 機(jī)組溝通包括飛行員與管制員、飛行員與飛行員、飛行員與客艙乘務(wù)員的溝通。有效的機(jī)組溝通可以讓飛行員利用所有資源，分享飛行意圖和目的。在一個(gè)機(jī)組中，單個(gè)飛行員的情景意識(shí)不一定總是最好的。再優(yōu)秀的飛行員也可能有其局限性。飛行本身就是一個(gè)修正偏差、改正錯(cuò)誤的過(guò)程。 例如，一名飛行員在機(jī)長(zhǎng)位上人工操縱飛機(jī)，而另一名飛行員作為監(jiān)控飛行員坐在副駕駛位。此時(shí)可能存在的情況是，機(jī)長(zhǎng)對(duì)飛機(jī)的姿態(tài)、速度、高度等狀態(tài)要素更為明確，而副駕駛對(duì)飛機(jī)所處的位置、飛機(jī)與周?chē)匦蔚年P(guān)系、導(dǎo)航和其他信息則處于較高的情景意識(shí)水平。因此，副駕駛和機(jī)長(zhǎng)應(yīng)該進(jìn)行良好的溝通，共同分享各自關(guān)注的信息，從而提高整個(gè)機(jī)組的情景意識(shí)，做到眼觀六路、耳聽(tīng)八方。 借助飛行六大工具，是有效提高機(jī)組情景意識(shí)的重要手段。六大工具中的標(biāo)準(zhǔn)程序、標(biāo)準(zhǔn)喊話(huà)是建立安全運(yùn)行的基礎(chǔ)。程序、動(dòng)作、檢查單并不是僅僅為剛開(kāi)始飛行的飛行員設(shè)計(jì)的。基于標(biāo)準(zhǔn)程序，飛機(jī)可以在合理且可控的基礎(chǔ)上運(yùn)行，避免因個(gè)人能力、理念的高低優(yōu)劣而使飛機(jī)進(jìn)入危險(xiǎn)狀態(tài)。標(biāo)準(zhǔn)喊話(huà)則是機(jī)組間溝通的一座橋梁。按操縱飛行員和監(jiān)控飛行員崗位進(jìn)行配合，即使文化、國(guó)籍和經(jīng)歷不同，飛行員也可以在短時(shí)間內(nèi)進(jìn)行有效、準(zhǔn)確的溝通，從而保障飛行運(yùn)行的安全可靠。 （刊發(fā)于中國(guó)民航報(bào) 6266期） 更多文章和觀點(diǎn)請(qǐng)?jiān)L問(wèn)劉蔚然專(zhuān)題。 |
