隨著科學技術(shù)的不斷進步，現(xiàn)代民航客機的駕駛艙儀表系統(tǒng)越來越精準可靠。相比過去動輒10多個帶指針的機械儀表，現(xiàn)在基于玻璃駕駛艙理念所設(shè)計的綜合顯示儀表可以為機組提供的數(shù)據(jù)越來越豐富，也為安全運行提供了更多參考。 然而，當這些高級的多功能復合儀表“罷工”時（即飛機“降級”），飛行員該如何駕駛它呢？ 一次多個儀表發(fā)生故障的飛行 2009年，一架當時最先進的空客A330客機在跨洋飛行時突然消失了。這是一起震驚世界的空難。我們從這起事故調(diào)查報告中可以發(fā)現(xiàn)，僅僅是單純的結(jié)冰導致儀表錯誤顯示，在機組配合糟糕的情況下也會釀成無法挽回的事故。那么，是不是我們現(xiàn)在的機組失去了先進儀表的指示就無法完成飛行了呢？ 2021年，國內(nèi)某航班在西北航線巡航過程中，機組突然發(fā)現(xiàn)機載儀表設(shè)備大面積失效。駕駛艙中的兩部主飛行顯示（PFD）、兩部導航顯示（ND）和兩部控制顯示組件（CDU）及綜合備用顯示儀表突發(fā)故障，“閃亮”“黑屏”交替。備用顯示也彈出警告旗，無法顯示有效信息。也就是說，在短時間內(nèi)，飛行員面前的幾塊屏幕均失去了顯示信息，在萬米高空無法通過儀表獲取信息。 機組隨即決定人工接管飛機，并告知管制員飛機存在故障，請求管制員利用地面設(shè)備監(jiān)控當前飛機的高度、速度及位置信息。幾分鐘后，儀表屏幕恢復顯示，但其中關(guān)鍵的高度、速度、姿態(tài)等信息均出現(xiàn)了不一致警告。這意味著雖然儀表恢復了顯示，但提供錯誤信息，無法讓機組獲得正確的參數(shù)。 機組在根據(jù)原始參數(shù)保持平飛狀態(tài)后，開始執(zhí)行相應檢查單，期間出現(xiàn)超速警告，提示飛機超過了限制速度。機長根據(jù)現(xiàn)有的推力與姿態(tài)信息，判斷此為虛假警告，并分析可能是飛行管理計算機（FMC）故障所致。經(jīng)過檢查單性能圖表查詢和與管制員多次對照確認參數(shù)，機組判明在目前可用的儀表中，機長一側(cè)儀表僅高度信息可靠，而副駕駛一側(cè)儀表僅速度信息可靠，備份儀表也僅有速度信息可靠。這意味著機長或者副駕駛都無法僅通過自己面前的一塊儀表就得到需要的參數(shù)。 翼下山巒起伏，若無法及時得到高度信息，飛機將有發(fā)生可控撞地的風險。這就需要機長利用自己儀表的高度信息，結(jié)合副駕駛提供的速度信息來完成飛行。在這種情況下，為防止風險進一步增大，機組決定改航立即飛往備降機場，并根據(jù)檢查單申請下降高度，盡快落地。 在下降過程中，機長除了操縱飛機，還指派副駕駛完成相應的下降準備及簡令，提前預習和補充進近過程中可能存在的特情預案。同時，機長還要求副駕駛根據(jù)儀表數(shù)據(jù)隨時進行速度偏差提醒。隨后，機長設(shè)置了備降機場的盲降臺作為進近參考，并詢問塔臺管制員其高度位置是否合適。管制員提醒高度偏低，機組觀察天氣狀況非常好，且完全目視跑道，于是關(guān)掉盲降，采取目視正常落地。 安全著陸后，機務調(diào)取快速記錄器QAR中的信息，發(fā)現(xiàn)在巡航過程中探測到空速多次快速跳變，飛行計算機存在故障信息。 從上述成功處置特情的案例可以看出，良好的情景意識、有效的機組溝通和標準的處置程序是保障安全的堅實基礎(chǔ)。 飛行員要操縱飛機 當飛機發(fā)生故障時，最重要的永遠是對飛機狀態(tài)的控制。就像上述案例，要避免機組過度依賴自動系統(tǒng)，逐步失去情景意識。飛行員要操縱飛機，而不是讓飛機來操縱飛行員。根據(jù)空客公司提出的“黃金法則”，機組應該按照操縱、導航、通信這一順序來分配精力和把控飛機。對機組而言，操縱飛行員（PF)要時刻知道控制或監(jiān)控飛機的俯仰姿態(tài)，確保飛機按照正確的姿態(tài)、坡度、空速、推力飛行。而監(jiān)控飛行員（PM）要隨時監(jiān)控飛機的飛行參數(shù)，提醒任何過大的偏離，提醒飛行狀態(tài)的變化，并按照標準程序進行標準喊話。 機組的第二要務是導航。此前，波音公司也提出了“3H”理念——飛行員要知道飛機現(xiàn)在在哪里，應該在哪里，怎樣去該去的地方（規(guī)避危險天氣、地形和障礙物）。在前述案例中，當事機組并沒有盲目地改變飛行狀態(tài)，而是通過平日積累的飛行經(jīng)驗，綜合判斷同樣的油門位置，在姿態(tài)不變的情況下，飛機的速度和高度并不會出現(xiàn)急劇變化。這為后續(xù)處置故障、判斷可靠參數(shù)奠定了基礎(chǔ)。可以看出，平日的積累和經(jīng)驗是飛行能力不可或缺的一部分。什么樣的姿態(tài)、推力對應怎樣的飛行狀態(tài)，飛行員都要爛熟于心。 飛行員在剛開始飛行訓練時通常飛單發(fā)螺旋槳教練機，其儀表系統(tǒng)往往很簡陋。然而，許多飛行員表示，飛小飛機才有飛行的感覺。這是因為機載設(shè)備的局限性，使得飛行員需要全神貫注地監(jiān)控、操縱和觀察。其參與度會比長時間自動駕駛飛行更高，有一種飛機在自己掌控之中的自信感。 其實，航線客機同樣如此。盡管多了許多輔助和先進的系統(tǒng)，但飛機最終還是要在飛行員的控制下完成相應的飛行任務。在航班運行中，機組應該時刻清楚自己的飛行狀態(tài)要素。這樣一來，即使面對機載儀表能力降級后的復雜情況，機組也能從容地判斷故障并將飛機保持或恢復到安全的飛行狀態(tài)。機組通過原始儀表飛行，借助各方面零散的信息組成必要飛行要素，并保持良好的情景意識，利用一切可用的手段和信息判斷當前的狀態(tài)、位置，是保證安全飛行的重要方法。 良好的情景意識 此次特情的成功處置還必須提到機組良好的情景意識。情景意識是機組在特定的時段內(nèi)和特定的情境中對影響飛機和機組的各種因素、條件的準確知覺。簡而言之，情景意識是飛行員對自己所處環(huán)境的認識，也就是說飛行員要知道自己周圍已經(jīng)發(fā)生、正在發(fā)生和將要發(fā)生什么事情。 用教員常說的話就是，“人要想到飛機前面飛，而不是被飛機拖著往前飛”。正如川航機長劉傳健，在駕駛艙破損、低溫，且副駕駛失能、多數(shù)儀表損壞的多重極端條件下，通過自身過硬的技術(shù)、良好的情景意識，仍然能第一時間轉(zhuǎn)向成都，脫離高原地形，為后續(xù)安全飛回成都落地創(chuàng)造了極好的條件。 此外，機組由兩人或者多人組成，機組的情景意識并非每個飛行員情景意識的簡單相加。按照現(xiàn)在常說的，機組的情景意識不是“1 1=2”，而是可能小于2或大于2。這是因為情景意識需要良好的溝通來進行疊加。空客公司提出，“兩名飛行員作為機組必須保持自己的情景意識，并且立刻解決任何的不確定因素”。在確保正確地操縱、導航飛機后，機組應該在合適的時機保證通信暢通，并使用標準用語。 機組溝通包括飛行員與管制員、飛行員與飛行員、飛行員與客艙乘務員的溝通。有效的機組溝通可以讓飛行員利用所有資源，分享飛行意圖和目的。在一個機組中，單個飛行員的情景意識不一定總是最好的。再優(yōu)秀的飛行員也可能有其局限性。飛行本身就是一個修正偏差、改正錯誤的過程。 例如，一名飛行員在機長位上人工操縱飛機，而另一名飛行員作為監(jiān)控飛行員坐在副駕駛位。此時可能存在的情況是，機長對飛機的姿態(tài)、速度、高度等狀態(tài)要素更為明確，而副駕駛對飛機所處的位置、飛機與周圍地形的關(guān)系、導航和其他信息則處于較高的情景意識水平。因此，副駕駛和機長應該進行良好的溝通，共同分享各自關(guān)注的信息，從而提高整個機組的情景意識，做到眼觀六路、耳聽八方。 借助飛行六大工具，是有效提高機組情景意識的重要手段。六大工具中的標準程序、標準喊話是建立安全運行的基礎(chǔ)。程序、動作、檢查單并不是僅僅為剛開始飛行的飛行員設(shè)計的。基于標準程序，飛機可以在合理且可控的基礎(chǔ)上運行，避免因個人能力、理念的高低優(yōu)劣而使飛機進入危險狀態(tài)。標準喊話則是機組間溝通的一座橋梁。按操縱飛行員和監(jiān)控飛行員崗位進行配合，即使文化、國籍和經(jīng)歷不同，飛行員也可以在短時間內(nèi)進行有效、準確的溝通，從而保障飛行運行的安全可靠。 （刊發(fā)于中國民航報 6266期） 更多文章和觀點請訪問劉蔚然專題。 |
