| 比奇，從家族企業到巨頭子公司 百年威奇托航空史，在歷經跌宕起伏之后，從20世紀80年代開始進入了尾聲——一代代傳奇的初創者和勇敢的繼任者紛紛落幕，新的行業格局開始形成。
1980年，雷神公司收購了比奇飛機公司，比奇夫人留任子公司董事長，同時還是雷神公司董事會成員。但隨后兩年，美國經濟急劇衰退，航空業銷售慘淡。1982年雷神公司宣布重組公司的幾個部門。比奇和她的侄子赫德里克被從比奇董事會名單除名，只保留了她的名譽董事長頭銜——這也標志著比奇公司已不再由比奇家族掌管和經營了。
比奇1900這款雙發渦槳支線客機，軍方涂裝后，編號C-12“休倫”。 20世紀80年代，雷神公司名下的子公司比奇推出了繼比奇18?型和99型之后的第三款支線客機比奇1900。比奇1900是從“超級空中國王”發展而來，共生產了695架，后來成為了同級別（19座級）客機中的最暢銷款。但同期，該公司還推出了一款設計上“非常不比奇”的公務機“星艦”（Starship），它有著極富未來感的外形設計、鴨式氣動布局、消失的垂尾，革命的結構設計、石墨-環氧樹脂碳纖維復合材料的機身、比肩中型噴氣機的寬敞和舒適，號稱公務機中最先進的航電設備、玻璃化座艙，雙發推進式渦輪螺旋槳配置。
1986年1月3日，“星艦”原型機從堪薩斯州威奇托的工廠推出。結合比奇飛機公司推出過的歷史機型來看，這款“星艦”的氣質相當“不比奇”。 但這款型號當時被宣傳為通用航空歷史上經過最嚴格測試，性能最可靠的飛機，但仍未能獲得潛在客戶的信任與買單，在首飛僅9年后就停產了，總產量只有53架。“星艦”在商業的不成功，雖然有價格偏高（與噴氣機型相當）的原因，但更折射出公務機市場的一個消費心理：即便該機外形設計足夠獨特、驚艷，但買家鮮有人愿意成為“嘗鮮”的第一人。更看重飛行安全性的他們并不愿意將自己的生命托付給一款所謂顛覆性設計、沒有任何安全記錄的機型。
20世紀80年代的“里爾風扇”和“星艦”可謂是遙相呼應，它們都有著前衛的設計，但也都在公務機市場上折翼。但如果沒有這類打破常規的設計，那么天空是不是也就顯得太平淡了？ 正如比爾·里爾之于“里爾風扇”，造就比奇“星艦”獨特設計的人則是伯特·魯坦，他創立的縮比復合材料公司參與了該機的設計。鴨式氣動布局、復合材料的大范圍應用正是這位“鬼才”飛機設計師的招牌風格。就這樣，兩位行業頂尖人才的眼光不謀而合，都有著對航空新技術探索的膽量和野心，在公務機氣動設計上打破常規、不再“千機一面”，大膽嘗試應用復合材料（但二者都低估了復材結構的開發復雜性、生產制造和當時適航驗證的難度）。相對于已謝幕的前輩比爾·里爾，屬于伯特·魯坦的永載航空史冊的傳奇才剛剛開始。
編號NC-51的“星艦”與伯特·魯坦的另一杰作“白色騎士一號”和“太空船一號”，后者最終在2004達成成就：第一艘進入太空的私人飛船。 消失的比奇公司，從雷神飛機到德事隆航空 1993年8月，雷神（Raytheon）公司從英國宇航公司（BAe）收購了公務機產品線（BAe125系列噴氣式公務機）；第二年，決定將它與子公司比奇合并成立雷神飛機公司。就這樣，那家以創始人沃爾特·比奇名字命名的飛機制造商消失了，新公司推出的輕型噴氣式公務機“首相”（Primer）1，其前綴已是“雷神”。但“比奇”這一品牌和產品線命名依舊保留著，同時，雷神飛機公司還重新啟用了“豪客”（Hawker）來命名從英國收購來的BAe125產品線，即豪客800系列、豪客1000系列。
根據美國《1977年航空與造船業法》，霍克·西德利（Hawker Siddeley）公司在1977年被國有化，并與英國飛機公司（BAC）和蘇格蘭航空公司合并，成立了英國宇航公司（BAe）。而BAe125這條產品線的伊始正是可追溯到霍克·西德利的時代。圖中垂尾上的“鷹”就是“豪客”的品牌標志。 進入21世紀，雷神飛機公司旗下的“比奇”“豪客”等公務機產品，雖然產品線已經相對老舊，對新機的研發投入不足，但也還是在進度幾經延誤中推出了超中型公務機豪客“地平線”（豪客4000）。不過，很快，2006年中雷神公司就宣布將專注于其核心的防務業務，出售其飛機制造業務，并在2007年由全球資本高盛、加拿大投資公司Onex組成的財團以33億美元購得后，成立了豪客比奇飛機公司（HBC）。
豪客比奇飛機公司，5年時間它就退出了歷史舞臺。 2007年，距比奇夫婦在威奇托市創立比奇飛機公司正好過去了75周年，恰巧還是比奇的“富豪”（Bonanza）飛機誕生60周年，該機已榮膺航空史上連續生產時間最長的機型。但這樣的好年份并未能讓新公司“時來運轉”，接下來的2008年經濟危機中，豪客比奇飛機公司經營持續惡化、訂單縮水、一輪輪裁員、債務纏身。直至2012年5月公司進入破產程序、在第二年2月以新實體比奇公司“轉生”后，在2013年被德事隆集團以約14億美元收購，“豪客”系列也一并被打包購入。
公務機市場直接受到經濟環境陰晴影響。不論是互聯網泡沫破滅還是2008年的經濟危機，都直接沖擊著這些飛機制造商的營收。 賽斯納，同樣被巨頭收購 20世紀80年代，威奇托城里的另一家飛機制造商賽斯納公司也歷經了與比奇相似的命運。它在1985年被通用動力公司收購、成為其全資子公司。而在這一時期，賽斯納海推出了單發通用渦槳飛機賽斯納208“大篷車”（Caravan），憑借其多功能性、堅固耐用可靠、復雜氣象適應能力、簡易跑道的短距起降特性，該機成為同類型機型中產量最大的那款，暢銷至今。而在開辟新產品線的同時，賽斯納公司也在業務上做了重大“減法”。
1991年的賽斯納“大篷車”廣告。右下角賽斯納公司logo之下還有行小字，通用動力的子公司。 20世紀80年代，時任美國總統羅納德·里根的“里根經濟學”在將美國拉出經濟衰退的泥沼的同時，也徹底改變了美國的財富分配，導致了貧富差距的擴大。在“富人越富”的時代背景下，如賽斯納等飛機制造商也發現了新“市場規律”，即銷售公務機、私人飛機要比銷售價格較低的小飛機更容易，且還更有利可圖。由此，賽斯納公司在1986年宣布暫停所有活塞動力螺旋槳飛機的生產，將噴氣式公務機市場作為業務重心，在此期間密集推出了“獎狀”Ⅱ、Ⅱ、Ⅳ、Ⅴ，“獎狀”家族的累計交付量在1988年突破了1500架。
進入20世紀90年代，賽斯納公司延續了其在公務機這一細分市場的持續領跑地位，在威奇托建起了當時世界上最大的公務機服務中心，“獎狀”家族交付量在1993年、1999年先后突破了2千架、3千架。同期，在通航市場旺盛的需求面前，該公司的經典機型賽斯納172、賽斯納182、賽斯納206的生產也在20世紀90年代中后期陸續恢復了，“大篷車”的銷量也在短短6年間就迎來了第500架新機交付。
賽斯納208“大篷車”也成為賽斯納品牌的又一暢銷款，如今已交付超3千架。 1992年，通用動力將子公司賽斯納出售給了德事隆集團。待到二十年后，德事隆集團這家“工業八爪魚”在完成對比奇、豪客的收購后，將這三個通航領域的標志性品牌整合在一起，成立了今天的德事隆航空（Textron Aviation）。此時，這三大品牌已在全球累計交付了超25萬架飛機。時至今日，賽斯納和比奇這兩個品牌在德事隆航空名下依舊熠熠生輝，但“豪客”的命運已是產品早已停產。而類似的品牌命運，也在另一知名威奇托航空品牌上演著。
德事隆集團旗下有著多個知名航空品牌，除了圖中的賽斯納、比奇和豪客，還有直升機制造商貝爾和發動機廠商萊康明。 |
