| 財聯社2月14日訊（記者 郭松嶠）“如何真正釋放低空新質生產力，很大程度上取決于空域管理改革及相關制度建設。”近日，中國(成都)低空經濟研究院院長朱克力對財聯社記者表示。 當一架架無人機穿梭在城市的上空，當直升機搭載著游客領略山河美景，低空經濟已經悄然走進我們的生活。業內人士對財聯社記者表示，上至中央政府、下至低空經濟活躍度較高的省市，都在“鼓勵 規范”的政策邏輯下，搶占低空經濟“風口”，以期取得全球或局部競爭優勢。但如何真正釋放低空新質生產力，很大程度上取決于空域管理改革及相關制度建設。 事實上，當前低空經濟繁榮的另一面，飛行事故、糾紛頻頻發生，而其中的關鍵，正在于空域管理問題。 財聯社記者在采訪中了解到，當前空域管理方面審批流程繁瑣、周期較長，全國統一的管理政策尚未建立，試點開放范圍有限等，導致使用效率低下，難以滿足需求。多位業內人士建議，推進空域管理改革，需要相關主管單位、部門之間完善管理體系、加強協同合作，盡快將各類主體、各類場景對空域的需求進行梯次劃分，給予不同的空域配置模式以及規劃和定價空間。 內蒙古、湖南、廣東等地積極推進低空空域管理改革 2024年9月13日夜間，在江蘇省鹽城市某小區內，一架中大型無人機在飛行過程中突然失控，徑直撞向了一棟高層居民樓的窗戶。隨著巨大的撞擊聲，無人機機身深深插入了窗戶，機體嚴重破損，同時窗戶玻璃也被撞得粉碎，碎片散落一地。 “低空經濟”正熱，尤其是無人機產業，各路資本正競相入局。但同時，各地的無人機糾紛也在上演。此前，有網友在青海湖邊游玩，遭無人機撞臉受傷上了熱搜。 一般來說，低空經濟所涉及的空域高度范圍是1000米以下，根據不同地區特點和實際需要可延伸到3000米以內的空域。更具體地是指100米到1000米的區域，若將100米到1000米的區域按照15米的高度劃分，則能隔出60層左右供無人機等航空器使用。 在當前地方政府對無人機產業加大政策支持的同時，低空經濟的空域管理和飛行安全問題也受到關注。 財聯社記者注意到，目前內蒙古、湖南、廣東等地在積極推進低空空域管理改革。 內蒙古自治區此前發布《低空空域管理改革實施方案》。提出要建立“軍地民”協調機制。加強軍方、地方政府、民航部門空管手段建設和信息交互，建立空域管理協調機制。 湖南的空域管理改革和飛行服務保障體系建設走在全國前列。據悉，湖南實施的是全域低空空域管理改革，湖南省低空空域（3000米以下）分類劃設管制、監視、報告三類空域共171個，規劃常態化低空目視飛行航線97條；湖南發布全國第一個低空空域協同運行辦法《湖南省低空空域協同運行辦法》，這是全國第一個軍地民三方聯合發布的低空空域協同運行辦法。 深圳出臺了《深圳經濟特區低空經濟產業促進條例》，成為全國首個低空經濟立法的城市，同時積極推進低空空域分類劃設和精細化管理，探索建立高效有序的低空空域管理體系。 在業內看來，建立低空管理交通體系也面臨多方面的挑戰。 中國（成都）低空經濟研究院院長朱克力對記者表示，首先，空域資源的有限性和復雜性要求管理體系必須具備高度的精準性和靈活性，以適應不同區域、不同時間段的飛行需求。其次，低空飛行器種類的多樣性和技術的快速迭代，要求管理體系能夠持續更新和完善，以確保飛行安全和效率。 除了低空管理交通體系，亦有業內人士對記者表示，目前我國低空空域管理存在諸多不足。管理體制上，職責劃分不明確，導致審批流程繁瑣，影響運營效率。政策層面，相關法律法規滯后，難以適應新技術、新業態的發展需求。 “低空空域管理改革釋放出更多的可利用的低空空域資源” 記者采訪中了解到，目前我國仍然實行的是“統一管制、分別指揮”的四級航空管制體制，空管委領導全國的航空管制工作，由屬地軍方統一組織與實施，低空管制區域飛行計劃審批流程慢，未實現使用的靈活化。 北京航空航天大學經管學院通航產業研究中心主任高遠洋認為，低空空域是經濟資源也是生產力，低空經濟在于對低空資源的充分利用，而只有通過低空空域管理改革，才能釋放出更多的可利用的低空空域資源，并對低空空域資源進行有效管理。 朱克力對財聯社記者表示，當前，我國的低空政策覆蓋從頂層設計、財政激勵到專項支持等多個環節，上至中央政府、下至低空經濟活躍度較高的省市，都在“鼓勵 規范”的政策邏輯下，搶占低空經濟“風口”，以期取得全球或局部競爭優勢。但如何真正釋放低空新質生產力，很大程度上取決于空域管理改革及相關制度建設。 事實上，目前國家有關部門也正積極推進空域管理改革。此前，中國民航局相關負責人表示，將加快推動空域分類管理落地實施，充分利用低空空域資源。同時，建立健全運輸航空、傳統通用航空、無人機等融合運行場景下各類飛行活動的安全運行規則、標準以及相關監管政策。 “需要盡快將各類主體、各類場景對空域的需求進行梯次劃分” 記者了解到，低空經濟空域管理需要對低空空域內的飛行活動進行有效的監管和控制，確保飛行器之間的安全間隔、避免碰撞等。 中國礦業大學（北京）管理學院碩士生企業導師支培元對記者表示，目前需要建立健全的低空空域管理與飛行安全監管體系，確保飛行安全，防止空中沖突。包括無人機起降場、充電站、維修服務點等基礎設施的建設和完善，是低空經濟發展的基礎。 朱克力表示，由于無人機、eVTOL等低空飛行器具有高度數字化、網絡化和智能化的特點，需要一致性監測、風險識別和告警、智能運行調度等系統服務，且無人機系統（UAS）的種類繁多、操作場景復雜、數量極其龐大，需要無人機運營商的技術支持，故而我國低空交通管理體系并非以政府為主體進行管理的模式。 此外，現有的空域資源有限，難以滿足多元化的服務需求。通用機場數量較少、地區分布不均衡，通航使用低空空域占比低且分布不均、未能成網連片，特別是重點區域覆蓋率不足，限制了低空經濟的發展空間。 業內人士對記者分析，為了實現空域資源的最優利用和保障飛行安全，還需要軍地雙方以及民航部門之間有良好的協同合作機制。然而，當前各方面的管理機制尚不完善，溝通不暢、信息不對稱和缺乏有效協調機制等問題阻礙了協同管理的效率。 “空域管理需要多方面的支持。這包括加快低空基礎設施建設，如建設智能調度、動態監測等為一體的飛行服務系統，以及完善導航定位、通信、氣象等功能服務；加強空域管理協調機制建設，促進軍民航、不同地區之間的空域協調，提高空域資源利用效率。”中關村物聯網產業聯盟副秘書長袁帥對財聯社記者表示。 中民低空經濟發展促進聯盟副理事長高澤龍對財聯社記者表示，空域管理方面還要實現基于5GA的低空智聯網覆蓋，以滿足低空飛行數據和高清視頻圖像回傳需求。 朱克力還談到，低空空域要素市場化配置也是必然趨勢。目前我國已經有多樣化的低空航線開發和新型的 eVTOL 航空器產品誕生，針對無人機、eVTOL 類的低空空域設計正在進入快速驗證階段。未來，政府需要盡快將各類主體、各類場景對空域的需求進行梯次劃分，給予不同的空域配置模式以及規劃和定價空間。 “比如針對緊急救援、特種作業的空域和航線，可以采取免費或者低價制定的方式給予相關單位，同時對這類空域資源直接規劃優先使用權。針對物流、交通、旅游等應用場景的空域資源，則可以采取市場化運營的方式，大量拍賣或招投標，由市場主體自行按照價值進行商業化運營。”朱克力表示。 （財聯社記者 郭松嶠） |
